Relatório Técnico-Jurídico de Revisão Contratual

Resumo Executivo

1. INTRODUÇÃO

1.1 Contextualização do Projeto

1.1.1. Histórico e Descrição do Projeto

1.1.1.1 A Importância do Complexo Minerador de Carajás

Para a compreensão da importância estratégica da Ponte sobre o Rio Tocantins, ligando as cidades de Marabá (PA) e São Felix (MA) (tanto em relação à ponte já operativa como à ponte em execução), é imprescindível iniciar com o entendimento da importância que possui a área de Carajás (PA) na produção de minério de ferro, não somente pela porcentagem que representa em relação à produção total da Vale, mas também como área produtora de minério de ferro no Brasil.

De acordo com os relatórios oficiais de produção da Vale, o Sistema Norte (que inclui as minas de Carajás, como S11D, Serra Norte e Serra Leste) produziu 177,542 milhões de toneladas de minério de ferro em 2024. Nesse mesmo ano, a produção total de minério de ferro da companhia foi de 327,675 milhões de toneladas. Portanto, as minas de Carajás foram responsáveis por cerca de 54 % da produção total de minério de ferro da Vale em 2024.

A tabela oficial da Vale com a decomposição por sistemas mostra ainda que o complexo S11D (Serra Sul) produziu 82,995 Mt e as minas de Serra Norte/Leste produziram 94,547 Mt, totalizando os 177,542 Mt do Sistema Norte. Esses números confirmam, com base em fonte interna da própria Vale, que mais da metade da produção de minério de ferro da empresa continua vindo de Carajás.

Já no nível nacional, segundo dados oficiais, o Sistema Norte/Carajás responde por cerca de 40 % da produção total de minério de ferro do Brasil. Mesmo adotando a estimativa de produção nacional de 442,2 Mt citada pelo Anuário IBRAM, a participação de Carajás permanece em torno de 40 %.

1.1.1.2 Contexto do Sistema Norte da Vale

No início dos anos 80 o potencial de Carajás, que hoje engloba o complexo de minas de Carajás (Serra Norte e Serra Sul), precisava contar com um corredor logístico para transportar minério de ferro de alto teor para exportação como única forma de monetizar esse potencial.

Esse corredor, naquele momento inexistente, foi estruturado mediante a construção de dois ativos fundamentais:

i. A Estrada de Ferro Carajás (EFC) e

ii. O Terminal Marítimo de Ponta da Madeira, localizado no complexo portuário de Itaqui em São Luís (Maranhão).

A estrada de ferro, o complexo de minas e o terminal portuário compõem um conjunto denominado pela Vale "Sistema Norte" .

O traçado da Estrada de Ferro Carajás - Itaquí totalizou uma extensão de 897 km, com um percurso que percorre os estados de Pará e Maranhão, sendo necessário transpor o Rio Tocantins que, ao sul da Represa de Tucuruí, possui larguras entre 1,50 km e 3,00 km.

Sem dúvida o cruzamento do Rio foi um dos maiores desafios na execução da estrada de ferro e, portanto, na viabilização do potencial de Carajás.

Figura 1 – Localização Regional da Ferrovia Carajás (PA) – Itaquí (MA), denominada EFC.

A Estrada de Ferro Carajás, que conecta as minas no Pará ao Terminal Marítimo de Ponta da Madeira, no porto de Itaqui (Maranhão) continua sendo o único corredor de escoamento atualmente em operação para o minério de ferro extraído em Carajás.

1.1.1.3 A Ponte Hoje Operativa sobre o Rio Tocantins

Aos efeitos exclusivamente referenciais, e sendo que no presente Parecer serão mencionados aspectos gerais dos acessos, áreas e dinâmica de tráfego referente à ponte existente, é relevante fazer uma breve referência a dita estrutura.

A ponte entrou em serviço em 1985, levando 40 anos de uso ininterrupto. A implantação foi definida no setor do Rio onde encontram-se na cidade de Marabá, bairro Nova Marabá (margem esquerda) e bairro São Felix (margem direita), no Estado de Pará, aproximadamente a uma distância de 166 km de Carajás.

Figura 2 – Localização da Ponte Hoje Operativa sobre o Río Tocantins no Traçado da EFC.

Na sequência, pode-se observar a imagem da implantação geral da ponte existente. Note-se que a ponte, ainda tendo sua origem na necessidade de escoamento de minério de ferro como já indicado, foi concebida como uma ponte tanto ferroviária como rodoviária, de forma a permitir, adicionalmente ao transporte de minério, a integração viária regional.

No nível máximo de agregação, a infraestrutura da ponte está conformada, em cada uma das margens, por uma rampa de acesso ferroviária e um dispositivo simples de entroncamento viário para acesso à ponte e conexão com a malha municipal.

Figura 3 – Implantação Ponte Operativa. Imagem Tomada em 2020.

Na sequência, apresentam-se imagens que permitem uma visão geral dos dispositivos de acesso e entroncamento antes indicados.

Figura 4 – Detalhe Ponte Operativa. Rampa Ferroviária e Dispositivo Viário Margem Esquerda.

Figura 5 – Detalhe Ponte Operativa. Rampa Ferroviária e Dispositivo Viário Margem Esquerda.

Figura 6 – Detalhe Ponte Operativa. Rampa Ferroviária e Dispositivo Viário Margem Direita.

Em relação à solução da infra e meso estrutura, trata-se de uma estrutura que possui apoios fundados em estacas. As estacas estão vinculadas no extremo superior por um bloco onde se estrutura um único pilar, central ao eixo da ponte.

Figura 7 – Detalhe Ponte Operativa. Estacas, Blocos e Pilares.

A solução para a superestrutura implementada para a travessia resultou de uma combinação de condicionantes técnicos, logísticos e temporais. A ponte foi concebida, inicialmente, como uma ponte ferroviária, estruturada a partir de vigas-caixão metálicas posicionadas no eixo central, destinadas a suportar os esforços decorrentes do transporte ferroviário — prioridade absoluta do projeto.

Durante o desenvolvimento da obra, definiu-se a necessidade de incorporar duas faixas rodoviárias, visando atender às demandas regionais de integração viária. Como o projeto ferroviário já estava consolidado, e dado que a largura da estrutura principal não comportava o acréscimo convencional de uma plataforma rodoviária, adotou-se uma solução de engenharia que viabilizasse a coexistência dos dois modais sem alterar substancialmente a superestrutura ferroviária.

A solução consistiu na instalação de balanços metálicos laterais (Cantilévers) rigidamente conectados à viga-caixão central da estrutura ferroviária. Sobre esses balanços, foram executadas as lajes de concreto das pistas rodoviárias, conformando duas plataformas laterais anexas ao corpo principal da ponte.¹

Figura 8 – Detalhe Ponte Operativa. Viga Caixão Metálica (Ferrovia) e Cantilévers Metálicos para Suporte de Faixas Rodoviárias.

Figura 9 – Detalhe Ponte Operativa. Viga Caixão Metálica (Ferrovia) e Cantilévers Metálicos para Suporte de Faixas Rodoviárias.

Assim, a configuração final caracteriza-se por:

• Tráfego ferroviário no eixo central, apoiado diretamente sobre a viga-caixão; e
• Tráfego rodoviário distribuído em faixas laterais, suportadas pelos balanços metálicos.

Figura 10 – Detalhe Ponte Operativa. Uma Faixa Rodoviária a cada lado da Ferrovia.

Figura 11 – Detalhe Ponte Operativa. Uma Faixa Rodoviária a cada lado da Ferrovia.

1.1.1.4. Limitações de Carga da Ponte Rodoferroviária Original

A ponte rodoferroviária original sobre o Rio Tocantins apresenta limitações estruturais relevantes decorrentes da solução adotada nos anos 1980, especialmente pela presença de pistas rodoviárias apoiadas em balanços metálicos laterais conectados à viga ferroviária central. Essas restrições impactam tanto o modal ferroviário quanto o rodoviário e comprometem a capacidade operacional do Sistema Norte.

1.1.1.4.1 Limitações no Modal Ferroviário^2,3,4

1.1.1.4.2 Limitações no Modal Rodoviário⁶

1.1.1.4.3 Limitações Combinadas (Rodoviário + Ferroviário)

1.1.1.4.4 Quadro Comparativo – Cargas Permitidas x Cargas Modernas

Tabela 1 – Cargas Permitidas x Cargas Atuais. Ponte Operativa.

1.1.1.4.5 Consequência Geral

1.1.2. As Novas Pontes

Conforme demonstrado nas análises técnicas anteriores deste Parecer, a ponte rodoferroviária original sobre o Rio Tocantins apresenta um conjunto de limitações estruturais e operacionais que decorrem diretamente da solução adotada em sua implantação na década de 1980.

Os elementos já examinados — incluindo a concepção estrutural baseada em viga-caixão central, o acréscimo posterior das pistas rodoviárias em balanços metálicos, as restrições de carga ferroviária e rodoviária, as limitações geométricas e os efeitos acumulados de torção e fadiga — evidenciam que a estrutura existente chegou ao limite de sua capacidade funcional diante das demandas logísticas contemporâneas.

Essas restrições, expostas de forma detalhada no documento, configuram um gargalo permanente ao desempenho do Sistema Norte e não podem ser superadas por intervenções de reforço ou recuperação dentro dos parâmetros de engenharia e de segurança exigidos atualmente. Trata-se, portanto, de limitações intrínsecas ao arranjo estrutural original, incompatíveis com o nível de serviço requerido pelo transporte ferroviário de alta capacidade da Estrada de Ferro Carajás e pelas necessidades de integração rodoviária regional.

Diante desse cenário — já fundamentado nos capítulos anteriores — a Vale concluiu pela necessidade de implantar novas estruturas de travessia, projetadas de forma independente para os modais ferroviário e rodoviário. Essa decisão está alinhada às evidências técnicas apresentadas, às exigências de performance logística do Sistema Norte, à evolução dos padrões de carga ferroviária e rodoviária e às condições de confiabilidade e segurança que a operação requer nas próximas décadas.

Somente aos efeitos de indicar a localização e implantação referencial, apresenta-se uma figura ilustrativa.

Figura 12 – Implantação Referencial. Novas Pontes vs Ponte Operativa.

Pode-se observar que os eixos das duas novas pontes, em azul na figura (as novas pontes ferroviária e rodoviária foram projetadas uma do lado da outra e, portanto, na implantação referencial estão representadas pela mesma linha) encontram-se uns 300 m a montante do eixo da ponte operativa, e em forma quase paralela.

Estão também representados em forma esquemática, em azul, as rampas ferroviárias que permitirão o entroncamento com o sistema ferroviário EFC existente.

1.2 Objeto do Presente Relatório

O presente Parecer Técnico tem por finalidade analisar, demonstrar e quantificar, sob perspectiva técnico-contratual e econômico-financeira, os impactos decorrentes de eventos supervenientes e disruptivos verificados na execução do Contrato de Empreitada Parcial nº 5500097701/5900101726, celebrado entre a VALE S.A. e o Consórcio CPRT, cujo objeto consiste na construção de uma ponte rodoviária e uma ponte ferroviária sobre o Rio Tocantins, com fornecimento parcial de materiais.

Em alinhamento às melhores práticas internacionais de engenharia de custos e resolução de disputas — incluindo as Recommended Practices da AACE International (29R-03, 25R-03 e 48R-06), o SCL Delay and Disruption Protocol (2nd Edition) e os padrões técnico-contratuais usados em arbitragens internacionais complexas — este Parecer estrutura-se de forma a estabelecer:

• A linha de base contratual;
• A caracterização, responsabilidade e materialidade dos eventos;
• O nexo causal entre interferências do Contratante e impactos no desempenho;
• Os efeitos em prazo, incluindo distorção do caminho crítico;
• Os custos consequentes diretos, indiretos e de prolongamento;
• A perda de produtividade segundo metodologia internacional (Measured Mile);
• O quantum da revisão contratual devido.

O documento fornece uma análise técnico-pericial completa, adequada para sustentar conceitos técnicos, dispute boards e mesas de negociação.

1.2.1. Objetivo Geral do Parecer

O objetivo central deste Parecer é analisar e verificar, por meio de documentação contemporânea e metodologias internacionalmente aceitas, que:

• Os eventos analisados não são atribuíveis ao Contratado;
• Esses eventos romperam o sequenciamento planejado da obra, caracterizando interferência do dono da obra (“Employer’s Risk Events”);
• Houve perda de produtividade progressiva, caracterizando disrupção conforme SCL e AACE;
• Esses fenômenos produziram atrasos críticos, custos adicionais e desequilíbrio contratual.

Assim, o estudo atende simultaneamente às exigências de engenharia, gestão contratual e fundamentação jurídico-técnica.

1.2.2. Escopo do Parecer Técnico

O escopo abrange:

• Levantamento factual amplo: atas, cartas, relatórios mensais (RMP), cronogramas (baseline e atualizados), EAPs, registros de campo, fotografias, instruções de engenharia, estudos ambientais e documentos de negociação contratual.
• Modelagem de impacto em prazo, com aplicação de metodologia recomendada pela AACE análise retrospectiva (forensic schedule analysis).
• Estudo detalhado de perda de produtividade por Measured Mile, identificando trechos de referência e trechos impactados.
• Valoração econômico-financeira dos impactos, seguindo os padrões de quantificação aceitos internacionalmente.
• Enquadramento dos eventos segundo a matriz de riscos original, permitindo a análise jurídica acessória objetiva de causa e responsabilidade.

1.3 Estrutura do Parecer

2. CARACTERIZAÇÃO DO CONTRATO

2.1 Histórico do Processo Licitatório

O processo licitatório para a contratação da construção das novas pontes sobre o Rio Tocantins foi conduzido pela Vale S.A. sob o código RFx 5000436793, gerenciado pela GAATR (Gerência de Ativos de Transporte), com a área solicitante BRV Serviços. O processo seguiu as normas e procedimentos internos da Vale, culminando na assinatura do contrato em março de 2023.

A linha do tempo a seguir apresenta as principais fases e marcos do processo licitatório, desde a publicação do edital até o início da execução das obras, com rastreabilidade completa dos documentos fonte.

2.1.1. Fase 1: Publicação e Esclarecimentos

A primeira fase do processo licitatório compreendeu a publicação do edital e o período de esclarecimentos, durante o qual as empresas proponentes puderam apresentar questionamentos técnicos e comerciais sobre o projeto.

Durante o período de esclarecimentos, foram registrados 513 questionamentos das empresas proponentes, distribuídos em duas planilhas do formulário. Os esclarecimentos abordaram aspectos técnicos, metodológicos, comerciais e contratuais do projeto, incluindo questões sobre fundações, estruturas metálicas, terraplenagem, cronograma, fornecimentos da Vale e condições de execução.

2.1.2. Fase 2: Apresentação e Análise de Propostas

A segunda fase compreendeu a apresentação das propostas técnicas e comerciais pelas empresas participantes, seguida da análise e avaliação pela equipe técnica da Vale.

2.1.3. Fase 3: Consolidação das Propostas

Após a seleção da proposta vencedora, iniciou-se a fase de consolidação, na qual a proposta técnica e comercial do Consórcio CPRT foi revisada e consolidada para formalização contratual.

2.1.4. Fase 4: Formalização Contratual

A quarta fase compreendeu a elaboração e assinatura dos documentos contratuais, incluindo requisições técnicas, critérios de medição e o contrato principal.

O contrato foi assinado entre a Vale S.A. (Contratante) e o Consórcio CPRT (Contratada), com valor global de R$ 1,682 bilhões, para a construção das novas pontes rodoviária e ferroviária sobre o Rio Tocantins, em Marabá/PA.

2.1.5. Fase 5: Início da Execução

A quinta e última fase do processo licitatório marcou o início oficial da execução das obras, com a emissão da Ordem de Serviço.

A Ordem de Serviço foi emitida na mesma data da assinatura do contrato, estabelecendo o prazo contratual de 1.171 dias corridos (aproximadamente 3 anos e 2 meses) para a conclusão das obras, com previsão original de término em 31 de maio de 2026.

2.1.6. Informações Complementares do Processo

O processo licitatório apresentou as seguintes características e informações complementares:

• Código RFx: 5000436793
• Gerência Responsável: GAATR (Gerência de Ativos de Transporte)
• Área Solicitante: BRV Serviços
• Valor Contratual: R$ 1,682 bilhões
• Prazo Contratual: 1.171 dias (≈ 3 anos e 2 meses)
• Regime de Execução: Misto (Preços Unitários + Preço Global)
• Número de Questionamentos: 513 perguntas no formulário de esclarecimentos
• Período de Esclarecimentos: Julho-Agosto/2022

2.2 O Contrato

2.2.1 Identificação do Contrato

2.2.1.1 Identificação do Projeto

2.2.1.2 Identificação da Contratante

Razão Social: Vale S.A.

CNPJ: 33.592.510/0001-54

Endereço: Praia de Botafogo, 186 - Botafogo, Rio de Janeiro/RJ, CEP 22250-145

Fonte: Proposta Base CPRT, p. 1

2.2.1.3 Identificação da Contratada

Razão Social: Consórcio CPRT

Composição do Consórcio:

2.2.2 Valor contratual, Prazo e Regime

2.2.2.1 Introdução

Nesta seção será analisado exclusivamente o documento principal do Contrato CT 5500097701, sem qualquer interpretação ou leitura ainda dos Anexos, dos Cronogramas e dos Termos Aditivos (TACs). Esses elementos complementares serão tratados separadamente, em capítulos próprios, de forma detalhada e estruturada, justamente porque cada um deles altera, amplia ou esclarece obrigações, responsabilidades e condições de execução não totalmente explicitadas no instrumento base. O presente capítulo, portanto, concentra-se apenas no conteúdo jurídico e técnico do contrato matriz, tal como assinado, servindo como referência para compreender a lógica contratual que fundamenta todo o restante do arcabouço documental.

2.2.2.2 Estrutura Jurídica e Natureza do Contrato

O documento principal firma uma empreitada parcial com fornecimento de materiais, na qual o Consórcio é responsável pela execução integral das obras das pontes rodoviária e ferroviária sobre o Rio Tocantins. O contrato adota uma estrutura em que o texto principal prevalece sobre qualquer anexo em caso de conflito, reforçando a centralidade das cláusulas base como fonte primária das obrigações das partes. Ainda que o empreendimento dependa de diversos documentos complementares, a interpretação inicial e hierárquica parte sempre deste instrumento.

A natureza híbrida do regime contratual — preço unitário para a ponte ferroviária e preço global para a ponte rodoviária — cria uma dinâmica contratual singular, pois coloca dentro de um mesmo contrato dois modelos de risco distintos, ainda que administrados sob uma única matriz de obrigações, prazos e garantias. Essa característica deve ser entendida como elemento estrutural do contrato e não como exceção ou adendo.

2.2.2.3 Valor Contratual Original

Observação: O valor autorizado de R$ 186,5 milhões refere-se ao faturamento direto em Preço Global, não representando o valor total do contrato.

2.2.2.4 Prazos e Cronograma Baseline (BL-01)

2.2.2.4.1 Prazo Contratual Original

2.2.2.4.2 Marcos Contratuais Principais

Conforme Anexo II-C, os marcos contratuais estão organizados por categoria:

2.2.2.4.3 Descrição do Cronograma Físico BL-01

2.2.2.5 Ordem de Prevalência dos Documentos

Em caso de divergência entre documentos contratuais, prevalece a seguinte ordem:

1. Contrato CT5500097701
2. Anexos II-A (Requisição Técnica) e II-B (Matriz de Responsabilidades)
3. Anexo III (Planilha de Quantidades e Preços)
4. Anexo VIII (Proposta Técnica Consolidada)
5. Anexo IX (Proposta Comercial Consolidada)
6. Demais anexos

Fonte: Contrato CT5500097701, Cláusula 1.2

2.2.2.6 Reajuste de Preços (Fórmula Paramétrica)

Periodicidade: Reajuste anual

Data Base: Janeiro/2023

Fórmula Paramétrica:

R = V₀ × [(0,15 × IPA-M₁/IPA-M₀) + (0,20 × IPA-EP₁/IPA-EP₀) + (0,15 × IPA-DI₁/IPA-DI₀) + (0,20 × FGV-100₁/FGV-100₀) + (0,15 × FGV-28₁/FGV-28₀) + (0,15 × FGV-60₁/FGV-60₀)]

Onde:

• R: Valor reajustado
• V₀: Valor original (data base)
• IPA-M: Índice de Preços ao Produtor Amplo - Materiais (FGV)
• IPA-EP: Índice de Preços ao Produtor Amplo - Equipamentos (FGV)
• IPA-DI: Índice de Preços ao Produtor Amplo - Demanda Interna (FGV)
• FGV-100: Índice FGV - Cimento (Coluna 100)
• FGV-28: Índice FGV - Aço (Coluna 28)
• FGV-60: Índice FGV - Diesel (Coluna 60)

Observações:

• O reajuste não se aplica a serviços já executados e medidos
• O primeiro reajuste ocorre 12 meses após a data base (Janeiro/2024)
• Os índices são publicados mensalmente pela FGV
• Em caso de extinção de qualquer índice, será substituído por outro de metodologia similar
• O reajuste não configura alteração do equilíbrio econômico-financeiro

2.2.3 Escopo

Conforme Proposta Base CPRT (p. 6-7), o escopo contratual compreende:

1. Mobilização e desmobilização
2. Terraplenagem (cortes, aterros, empréstimos, bota-foras)
3. Drenagem superficial e profunda
4. Pavimentação (base, sub-base, revestimento asfáltico)
5. Obras de arte correntes (bueiros, galerias)
6. Fundações das pontes (estacas escavadas)
7. Mesoestrutura das pontes (blocos, pilares, travessas)
8. Superestrutura da Ponte Ferroviária (estrutura mista aço-concreto)
9. Superestrutura da Ponte Rodoviária (estrutura de concreto protendido)
10. Dolphins (estruturas de proteção)
11. Projeto executivo da Ponte Rodoviária
12. Sinalização horizontal e vertical
13. Serviços complementares

2.2.3.1 Os Apoios: Fundações e Pilares

A solução para a implantação das pontes tem como primeiro conceito fundamental o fato de tratar-se de duas pontes absolutamente independentes, ou seja, elas não têm vinculação estrutural e cada uma possui seus próprios apoios e viadutos.

Na figura seguinte pode observar-se (numa vista superior) os apoios das pontes na sua chegada na margem Marabá. Os apoios de ambas pontes encontram-se localizados na mesma posição ou "eixo", uma do lado da outra mais, como será detalhado nas figuras seguintes, são totalmente independentes.

Planta geral mostrando disposição paralela das pontes ferroviária e rodoviária

Planta dos Blocos num Eixo Típico

Ponte Ferroviária - Vista isométrica do apoio

Queda claro que as soluções estruturais dos apoios de ambas pontes são similares: os apoios da ponte ferroviária possuem 4 estacas por apoio, unidas nos extremos superiores por um bloco rectangular onde apoia um único pilar que suportará a superestrutura ferroviária, em tanto que a ponte rodoviária contará também com 4 estacas por apoio, unidas por um bloco em H que suportará dois pilares que receberão a superestrutura rodoviária.

Ponte Rodoviária - Vista isométrica do apoio

Já definidos os apoios de cada ponte, serão detalhadas as superestruturas de cada uma delas. Com certeza, as estruturas localizadas sobre os apoios que permitirão em cada caso o trânsito ferroviário ou rodoviário, são os elementos que diferenciam substancialmente ambas pontes.

Apresentamos a seguir uma imagem representativa das soluções adotadas para a superestrutura de cada ponte.

Vista detalhada da superestrutura da ponte

2.2.3.2 Superestrutura da Ponte Ferroviária

Tipologia e Concepção Estrutural

A superestrutura da Ponte Ferroviária adota a tipologia de treliça metálica espacial de alma cheia, construída pelo método de lançamento por avanço progressivo (incremental launching). Esta solução é caracterizada por uma estrutura reticulada tridimensional, projetada para vencer grandes vãos sob as cargas elevadas e dinâmicas do tráfego ferroviário. A seção transversal da superestrutura é trapezoidal, com a base maior posicionada no nível inferior, o que otimiza a distribuição de esforços e aumenta a rigidez torcional do conjunto.

O método construtivo consiste na montagem de segmentos da treliça nos Pipe Shops, que são subsequentemente empurrados sobre os apoios. A concepção baseia-se na interligação de múltiplos perfis metálicos laminados para formar um sistema que trabalha primariamente sob esforços axiais de tração e compressão de cada subelemento, resultando em uma estrutura de alta eficiência e leveza relativa.

Elementos Constituintes

A superestrutura ferroviária é conformada por um conjunto complexo de elementos fabricados e montados com alta precisão, incluindo:

• Caixão conformado por perfis metálicos estruturais, (estrutura tipo treliça) com seção transversal trapezoidal: construído com elementos lineares de aço laminado de alta resistência, tipo perfis L (cantoneiras), I (duplo T), T e U (perfis U/C), que formam as barras da treliça.
• Tabuleiro Ferroviário: Sistema de piso formado por placas pré-moldadas de concreto assentadas sobre a superfície superior da treliça, que constituem a base rígida para o pacote ferroviário conformado pelo balastro, dormentes e os trilhos, estrutura que distribui as cargas do tráfego ferroviário para a estrutura metálica.
• Aparelhos de Apoio: Dispositivos de alta capacidade (como apoios de neoprene) que realizam a transição das cargas da superestrutura para a mesoestrutura (pilares).

Devido à alta densidade de perfis por metro linear, a fabricação e montagem desta superestrutura demandam um controle de qualidade rigoroso e uma logística de estaleiro complexa para a execução das ligações (parafusadas ou soldadas).

Superestrutura Ferroviária

Para dar contexto à magnitude da estrutura, a largura da laje prefabricada e estrutura metálica é 6,10 m, sendo que a bitola ferroviária é 1.600 mm.

2.2.3.3 Superestrutura da Ponte Rodoviária

Tipologia e Método Construtivo

A superestrutura da Ponte Rodoviária utiliza a tipologia de viga-caixão dupla em concreto, construída pelo método de aduelas por empurrão (incremental launching). Esta técnica consiste na fabricação sequencial de segmentos da viga (as aduelas) nas instalações industriais localizadas nos canteiros de ambas as margens, que são posteriormente empurrados longitudinalmente sobre os apoios até atingirem sua posição final.

A solução é composta por dois caixões de concreto pré-fabricados independentes, cada um apoiado sobre um dos dois pilares que formam o apoio rodoviário. A mesa superior dos caixões já constitui diretamente a pista de rolamento, dispensando a execução de uma laje de tabuleiro adicional. Após o lançamento completo de ambos os caixões, os trabalhos complementares restantes consistem na concretagem da junta de solidarização e na instalação dos elementos de proteção e separação de tráfego como guarda-rodas, guarda-corpos e barreira New Jersey central.

Superestrutura Rodoviária

2.2.3.4 O Perfil Longitudinal das Pontes

Já tendo detalhado os elementos de fundação de cada uma das pontes num eixo típico, analisaremos as quantidades de "eixos" nos quais se posicionam os apoios das pontes, que como conjunto conformam a extensão total aproximada das pontes de 2.300 m.

Na seguinte imagem apresenta-se uma representação transversal indicando as quantidades e posições dos eixos, devendo sempre considerar-se que trata-se de duas pontes paralelas com seus apoios ubicados nos mesmos eixos. A primeira imagem apresenta o encontro das Pontes com a estrutura da terraplenagem na margem São Félix, denominado "E1". Continuando hacia a margem Marabá, os eixos onde se localizam os apoios são denominados P1 a P41 (alguns deles, perto dos encontros, nas margens, executados em terra).

Figura: Corte transversal mostrando estrutura das pontes (P2, P1, E1) com fundações

As restantes fundações, executadas em água, apresentam uma distribuição maiormente uniforme ao longo das pontes, com vãos de 44 m, à exceção dos apoios 21 e 22 que conformam um vão de 77 m. No espaço entre eles tem lugar a travessia da via navegável do Rio Tocantins por baixo das pontes e, portanto, esses apoios terão estruturas de proteção que evitem dano estrutural em caso de colisão de uma embarcação. Essas estruturas de proteção são denominadas "Dolphins".

Figura: Corte transversal mostrando estrutura das pontes (P24, P23, P22, P21, P20, P19) sobre o rio com fundações

Finalmente, na margem lado Marabá, pode observar-se a mesma disposição de apoios que na Margem São Felix: a aproximação com os apoios P40 e P41 e o encontro E2 com a estrutura da terraplenagem.

Figura: Corte transversal mostrando estrutura das pontes (E2, P41, P40) com fundações

2.2.3.5 Dolphins

Para a proteção frente a impactos de embarcações dos apoios 21 e 22, os Dolphins são construídos mediante a cravação de 12 estacas que rodeiam os blocos.

Planta dos Dolphins - Estrutura de proteção com 12 estacas

Uma vez cravadas as 12 estacas, são montadas as peças pré-fabricadas em concreto sobre as cabeças das pilas sendo finalmente vinculadas entre elas, conformando o anel de proteção.

Corte longitudinal dos Dolphins

2.2.4 Obrigações das Partes

2.2.4.1 Obrigações da Contratante (Vale S.A.)

Obrigações Gerais (RT)

Matriz de Responsabilidades (Anexo II B)

Conforme Anexo II-B Matriz de Responsabilidades, a Vale S.A. possui 39 responsabilidades específicas distribuídas nas seguintes categorias:

2.3 O Projeto Contratado

2.3.1.1.3 A Mudança de Solução Construtiva Acordada entre as Partes

Como ponto fundamental para o entendimento da mudança acontecida entre o projeto inicial indicado pela Vale no Edital e o Projeto acordado entre as Partes no Contrato assinado devemos mencionar que:

• i. A ponte ferroviária não teve alterações entre o projeto indicado pela Vale e o projeto contratado. Trata-se da mesma solução e encontra-se baseada no projeto da Contratante. A execução desenvolve-se sob a modalidade comumente denominada "Preços Unitários", onde as variações entre quantitativos previstos no projeto no momento da licitação e os quantitativos finalmente determinados pelo projeto executivo são reconhecidos pela Contratante e determinam, ao serem multiplicados pelos preços unitários pactuados no Contrato, o montante total associado aos serviços sob essa modalidade.
• ii. Para a ponte rodoviária, ao contrário, não foi adotada a solução indicada pela Vale no Edital. O Consórcio apresentou, como parte da sua proposta, uma solução melhoradora na qual, mantendo tanto a localização e geometria da ponte, como também a funcionalidade (número de faixas, largura etc.), otimiza a execução mudando a utilização de elementos metálicos por elementos de concreto pré-fabricado na denominada "superestrutura" da ponte (ou seja, aqueles elementos que vinculam os extremos superiores das pilas formando a "pista" da ponte, como será detalhado na próxima seção).

Figura 15 – Solução Ponte Rodoviária Indicada pela Vale no Edital

Figura 16 – Solução Ponte Rodoviária Acordada entre as Partes no Contrato

Neste caso, e por tratar-se de uma solução aportada pela Contratada, a modalidade adotada contratualmente é a de "preço global", onde as variações entre os quantitativos estimados no momento da proposta e os quantitativos finalmente determinados pelo projeto executivo, sempre que não derivem de mudanças nas informações fornecidas pela Contratante, serão absorvidas como risco dentro do preço acordado entre as partes para esses serviços específicos.

2.3.1.2 Estratégia de Sinergia Logística entre as Pontes

"O objetivo do plano de ataque proposto é criar melhores condições executivas para a obra, reduzindo os riscos impostos pelas condições ambientais e formando uma estratégia para a abordagem a cada atividade a ser desenvolvida dentro do projeto."

Fonte: Proposta Técnica, p. 166

Princípios do Plano de Ataque:

• Trabalho Simultâneo nas Duas Margens: Maximização de recursos e redução de prazo
• Uso Massivo de Pré-Moldados: Blocos, pilares, travessas e aduelas produzidos em fábricas
• Apoio Embarcado: Balsas e guindastes para transporte e lançamento de peças em lâmina d’água
• Lançamento Progressivo (Empurre): Superestrutura executada pelo método de empurre com macacos hidráulicos

2.3.1.3 Cronologia do Desenvolvimento dos Projetos

Fonte: Proposta Técnica, p. 168, Figura 107

2.3.1.4 Apoio Embarcado (Balsas e Equipamentos Náuticos)

Equipamentos Previstos:

• Balsas de Apoio: Transporte de peças pré-moldadas, equipamentos e pessoal
• Guindastes sobre Balsas: Lançamento de blocos, pilares e travessas em lâmina d’água
• Flutuantes de Apoio: Plataformas para execução de fundações (estacas escavadas)
• Rebocadores: Movimentação de balsas e flutuantes

Fonte: Proposta Técnica, p. 166, 207

2.3.2 Plano de Ataque e Premissas da Linha Base

2.3.2.1 Conceitos Gerais e Resumo

CRONOGRAMA GANTT CONSOLIDADO

O cronograma consolidado da obra, de acordo com a Proposta Técnica que forma parte do Contrato, está estruturado em 40 meses de execução, organizados em trimestres para facilitar a visualização e o acompanhamento.

Figura - Cronograma Gantt Consolidado - Plano de Ataque (Proposta Técnica)

DOCUMENTAÇÃO COMPLETA DO PLANO DE ATAQUE

A seguir, apresentamos todas as páginas do Plano de Ataque original, incluindo cronogramas detalhados, diagramas, tabelas e especificações técnicas.

📄 Página 165 - Documento Contratual (Seções 3.21 AS BUILT e 4 PLANO DE ATAQUE)

📄 Página 166 - Documento Contratual (Seções 4.1 e 4.2 CANTEIROS)

📄 Página 167 - Documento Contratual (Figura 106 - Cronologia da implantação dos canteiros)

📄 Página 168 - Documento Contratual (Seção 4.3 METODOLOGIA EXECUTIVA)

📄 Página 169 - Documento Contratual (Figura 107 - Cronologia das frentes de trabalho + Figura 108 - Frentes de trabalho)

📄 Página 170 - Documento Contratual (Figura 109 - Esquema de ataque da terraplenagem + Texto Terraplenagem)

📄 Página 171 - Documento Contratual (Figura 110 - Caminho de serviço + Texto Blocos)

📄 Página 172 - Documento Contratual (Continuação Blocos + Figura 111 - Esquema de Lançamentos dos Blocos + Pilares)

📄 Página 173 - Documento Contratual (Continuação Pilares + Figura 112 - Esquema de lançamento das Aduelas dos Pilares)

📄 Página 174 - Documento Contratual (Travessas + Figura 113 - Esquema da Concretagem in loco no interior da Travessa + Encontros)

📄 Página 175 - Documento Contratual (Continuação Encontros + Figura 114 - Modelagem dos Encontros)

📄 Página 176 - Documento Contratual (Figura 115 - Permanência das equipes de mesoestrutura + Dolphins + Superestrutura)

📄 Página 177 - Documento Contratual (Continuação Superestrutura - Berços 1 e 2)

📄 Página 178 - Documento Contratual (Figura 116 - Lay out do Pipe Shop)

📄 Página 179 - Documento Contratual (Continuação Empurramento + Figura 117 - Permanência das equipes de superestrutura na ponte Rodoviária)

📄 Página 180 - Documento Contratual (Figura 118 - Permanência das equipes de superestrutura na ponte Ferroviária)

📄 Página 181 - Documento Contratual (Figura 119 - Início da Sequência de Empurramento - Marabá / São Félix)

📄 Página 182 - Documento Contratual (Figura 120 - Sequência de Empurramento - Marabá / São Félix)

📄 Página 183 - Documento Contratual (Figura 121 - Sequência de Empurramento - Marabá / São Félix)

📄 Página 184 - Documento Contratual (Figura 122 - Sequência de Empurramento - Marabá / São Félix)

📄 Página 185 - Documento Contratual (Figura 123 - Início da Sequência de Empurramento - São Félix / Marabá)

📄 Página 186 - Documento Contratual (Figura 124 - Sequência de Empurramento - São Félix / Marabá)

📄 Página 187 - Documento Contratual (Figura 125 - Sequência de Empurramento - São Félix / Marabá)

📄 Página 188 - Documento Contratual (Figura 126 - Sequência de Empurramento - São Félix / Marabá)

📄 Página 189 - Documento Contratual (Seções 4.5 SUPERESTRUTURA FERROVIÁRIA E SERVIÇOS COMPLEMENTARES + 4.6 DESMOBILIZAÇÃO)

2.3.2.2 Grupo 1 - Canteiros de Obras - Marabá e São Felix

Na presente seção serão apresentadas as diferentes premissas explicitadas na Proposta Técnica e seus anexos, os quais são parte integral do Contrato, em relação aos Canteiros de Obra. Nesse sentido, as premissas abarcam tanto a estratégia executiva dos serviços inclusos, o planejamento previsto para a execução dos mesmos, apresentando os quantitativos e valores previstos no tempo, e os recursos chave previstos para o desenvolvimento das tarefas.

Figura: Localização dos Canteiros - Canteiro Principal (Marabá) e Canteiro Secundário (São Felix)

Como pode se observar na Proposta Técnica, pag. 18, foram previstas duas áreas para a instalação e operação da totalidade das áreas de serviços, instalações industriais.

Para as necessidades pontuais em áreas como bota fora, jazidas (em especial a Jazida Lorão), frentes de serviços e similares, foi considerada a instalação de estruturas tipo container.

Os projetos e dimensionamento dos Canteiros de Obra considerou a definição prévia dos recursos voltados ao suporte logístico das frentes de produção que integraram a Proposta Técnica, atendendo as Normas Regulamentadoras 8, 18 e 24 bem como os requisitos referentes à Segurança, Saúde, Higiene, Medicina do Trabalho e ao Meio Ambiente estabelecidos pela VALE no processo de licitação.

As áreas previstas foram 185.000 m² no lado Marabá e 214.000 m² no lado São Felix, contendo cada um as seguintes instalações:

Canteiro Marabá

Canteiro principal, pela facilidade logística de acesso dos materiais e pessoal empregado. As áreas a serem instaladas neste canteiro foram:

• Área administrativa
• Central de concreto principal
• Fábrica de pré-moldados
• Área de estoque de peças e camisas metálicas
• Píer de embarque dos pré-moldados e demais insumos para as frentes de trabalho em lâmina d'água
• Sala ambulatório
• Pipe Shop para pré-montagem e montagem da estrutura metálica dos tabuleiros das pontes (alinhado com o eixo das obras e próximo ao Encontro 2)

Figura: Canteiro Marabá - Proposta Técnica

Canteiro São Felix

Canteiro secundário, porém contendo áreas críticas para a produção nessa margem do rio. As áreas a serem instaladas neste canteiro foram:

• Área administrativa associada à produção nessa margem
• Central de concreto
• Pipe Shop
• Área de estoque de peças e camisas metálicas

Figura: Canteiro São Felix - Proposta Técnica

Cronograma de Instalação dos Canteiros

A instalação dos canteiros se desenvolverá paralelamente à mobilização de pessoal e equipamentos. De acordo com necessidade da obra, as áreas administrativas e de apoio estarão concluídas em capacidade plena de produção 204 dias após a Ordem de Início de Serviços. Após 482 dias da emissão da OS estarão concluídas todas as estruturas produtivas com o término da construção do canteiro industrial.

A Proposta Técnica considerou a possibilidade de existir uma diferença de tempo (até 3 meses) entre a data de emissão da OS e a liberação efetiva das áreas previstas para instalação dos canteiros de obra administrativo e industrial definitivos, com o qual foi prevista a construção no lado Marabá de um canteiro provisório exclusivamente para fins administrativos e estoque de materiais, com o objetivo de atender a mobilização inicial.

Cronograma de Implantação dos Canteiros e Estruturas de Apoio

O diagrama a seguir apresenta a cronologia detalhada da implantação dos canteiros administrativos, canteiros industriais, caminhos de serviço, portos de embarque, pipe shops e fábricas de pré-moldados, conforme Baseline BL-01 (Figura 106 da Proposta Técnica).

Cronologia da implantação dos canteiros e caminhos de serviço principais

Como refletido no cronograma inicial, a construção da parte administrativa dos canteiros iria iniciar no primeiro mês de mobilização da obra. Pela particularidade da mobilização estar acontecendo em período chuvoso (condição crítica ao longo do Contrato) estavam previstas as atividades de implantação do canteiro administrativo definitivo entre os meses 4 a 7 da obra. Em relação às unidades industriais e alguns caminhos de serviço, por eles demandar volumes relevantes de terraplenagem, o início da implantação aconteceria no início do segundo trimestre de 2023, ou seja no início do primeiro período seco.

Aproveitando a descida do nível do rio Tocantins, a partir do Mês 4 também seria construído o porto de embarque das peças pré-moldadas, localizado no alinhamento da fábrica de pré-moldados e projetado sobre o leito do rio. A partir do Mês 6 o porto estaria apto para a operação de carga e descarga das balsas de apoio à execução dos serviços em lâmina d'água.

Sobre o aterro perto do encontro 2 em Marabá seria instalado o pipeshop para pré-montagem e montagem das superestruturas metálicas da ponte Ferroviária e a fábrica de caixões para a ponte Rodoviária, com conclusão do platô em meados do Mês 9 da obra, sempre dentro do período de seca. Tão logo os serviços de terraplenagem foram concluídos iniciaria a montagem do Pipe Shop E2 Marabá com a construção do pipeshop no lado E1 entre os meses 13 e 16 da obra, em paralelo com a construção da fábrica de caixões nesta mesma margem.

2.3.2.3 Grupo 2 - Administração Local

Em relação à Administração Local, as informações fornecidas na Proposta Técnica, págs 230 e seguintes, detalham a estrutura da equipe administrativa prevista para a execução do Contrato, detalhando as funções e quantitativos. Segue um gráfico que sumariza as informações mês a mês.

Da mesma forma, a Proposta Técnica que integra o Contrato detalha os equipamentos previstos para o Apoio, associados à Administração Local.

Finalmente, apresenta-se as informações detalhadas no Cronograma Financeiro BL-01, de forma a apresentar, na mesma base, a quantificação dos montantes previstos.

2.3.2.4 Grupo 3 - Movimento de Terras

O escopo compreende a execução de serviços de terraplenagem nas seguintes áreas:

• Área de implantação dos novos trechos da ferrovia, lado Marabá e São Félix;
• Áreas destinadas aos canteiros de obras e praças de trabalho;
• Áreas de implantação da rodovia e alças viárias;
• Áreas de implantação da ferrovia;
• Áreas destinadas aos depósitos de materiais excedentes e;
• Áreas de jazidas de materiais de empréstimos para os corpos de aterros.

Visão Geral das áreas de Terraplenagem

Fonte: Proposta Técnica, págs. 111 e seguintes

Fonte: Proposta Técnica - Anexo VIII, págs. 111 e seguintes

As produtividades consideradas e estabelecidas pelo Consórcio na Proposta Técnica na pág. 198, que integra o Contrato, são indicadas na sequência:

Fonte: Proposta Técnica - Anexo VIII, pág. 198

Finalmente, os recursos detalhados na Proposta Técnica, págs. 229 a serem alocados para a execução dos serviços de terraplenagem são os detalhados na sequência:

2.3.2.5 Grupo 4 - Infraestrutura das Pontes Ferroviária e Rodoviária

2.3.2.5.1 Informações Geotécnicas Hidrológicas Informadas pela Vale

A Vale forneceu ao Consórcio CPRT, durante a fase de licitação e como parte integrante da documentação técnica de referência, um conjunto de informações geotécnicas e hidrológicas essenciais para a elaboração da Proposta Técnica e para o dimensionamento das fundações e estruturas das pontes ferroviária e rodoviária.

Essas informações, fornecidas pela Vale como parte da documentação de licitação e integradas ao Contrato, incluíram:

• Relatórios de sondagens geotécnicas: Relatório Geotécnico RL-25000KF-C-50002 (novembro 2019) e Relatório das Sondagens GEODRILL RL-2530KF-G-14002 (dezembro 2014), contendo sondagens SPT e sondagens rotativas realizadas ao longo do eixo das pontes;
• Perfis estratigráficos do subsolo: Identificação de camadas de solo, rocha e suas características geomecânicas, conforme documentado nos relatórios geotécnicos da Vale;
• Estudos hidrológicos e hidráulicos: Níveis d'água máximos, mínimos e médios do Rio Tocantins, conforme Requisição Técnica RT-2500KF-G-50005;
• Vazões de projeto: Períodos de recorrência para dimensionamento hidráulico das estruturas;
• Navegação fluvial: Gabarito de navegação e requisitos de proteção contra impactos de embarcações (Dolphins).

Fontes: Proposta Técnica Consolidada (Anexo VIII), seções 1.2.2, 1.2.3 e 1.3.2.1; Relatório Geotécnico RL-25000KF-C-50002 (nov. 2019); Relatório das Sondagens RL-2530KF-G-14002 (dez. 2014); Requisição Técnica RT-2500KF-G-50005.

2.3.2.6 Grupo 5 - Pré-Moldados Infra, Meso e Superestrutura das Pontes Ferroviária e Rodoviária

2.3.2.7 Grupo 6 - Mesoestrutura das Pontes Ferroviária e Rodoviária

2.3.2.8 Grupo 7 - Pipe-Shop / Empurre Rodoviário

2.3.2.9 Grupo 8 - Pipe-Shop / Empurre Ferroviário + Laje Pré-Moldada

2.3.2.10 Grupo 9 - Trabalhos Extraordinários Estrutura Metálica

2.3.3 Premissas Técnicas

2.3.3.1 Premissas Geotécnicas e de Fundações

Ponte Ferroviária:

• Fundações: Estacas escavadas Ø 1,50m em rocha (granito/gnaisse)
• Profundidade Média: 25-35 metros
• Configuração dos Blocos: 4 estacas por bloco (apoios em terra e água)
• Sondagens de Referência: SM-01 a SM-30 (fornecidas pela Vale)

Ponte Rodoviária:

• Fundações: Estacas escavadas Ø 1,50m em rocha
• Profundidade Média: 20-30 metros
• Configuração dos Blocos: 4 estacas por bloco
• Sondagens de Referência: SM-01 a SM-30

Fonte: Proposta Técnica, p. 166; RT-2500KF-G-50005, Anexo Sondagens

2.3.3.2 Premissas de Metodologia Executiva

Fundações:

“Para a execução do projeto das Pontes, será adotada a seguinte metodologia: o projeto das fundações será estruturalmente formado por estacas escavadas com a utilização de flutuantes de apoio e guindastes para operação das ferramentas de cravação e escavação, colocação da armadura e apoio geral a etapa de concretagem.”

Fonte: Proposta Técnica, p. 166

Produtividade Adotada:

“As principais atividades que envolvem a execução do bloco de quatro estacas foram relacionadas e tiveram a duração individual avaliada de acordo com a experiência do CONSÓRCIO em projetos similares. As durações adotadas em cada uma das etapas executivas resultam em uma produção média de 12 estacas por mês.”

Fonte: Proposta Técnica, p. 170

Blocos:

Metodologia: Blocos pré-moldados solidarizados in loco, lançados por guindastes sobre balsas.

Fonte: Proposta Técnica, p. 172, Figura 111

Pilares:

“Em virtude de experiências anteriores do CONSÓRCIO em soluções semelhantes, a produtividade média adotada foi de um nível de aduela por dia, em cada pilar. Essa produtividade reflete o ciclo completo de montagem do pilar explicitado.”

Fonte: Proposta Técnica, p. 172-173, Figura 112

Travessas:

Metodologia: Concretagem in loco no interior da travessa, com formas metálicas apoiadas sobre os pilares.

Fonte: Proposta Técnica, p. 174, Figura 113

Encontros:

“Por conta da metodologia executiva da superestrutura, a construção dos encontros será feita em duas etapas. Nos encontros rodoviários, a primeira etapa consiste na construção inicial da travessa (ou bloco) de coroamento das estacas, a se desenvolver no Mês 10 do empreendimento, na margem de São Félix, e Mês 13, na margem Marabá.”

Fonte: Proposta Técnica, p. 174-175, Figura 114

Superestrutura (Empurre):

“A metodologia de lançamentos progressivos estabelecida no projeto requer uma série de providências prévias para permitir a atividade específica do ‘empurre’. Dentre essas providências, conforme já citado, destacam-se a construção do platô de terraplenagem, a instalação do ‘Pipe Shop’, mobilização e instalação dos equipamentos de movimentação e construção das estruturas auxiliares no pátio, estruturas essas que permitirão receber, estocar e pré-montar os módulos no site, além do sistema de formas e translação dos caixões da ponte Rodoviária.”

Fonte: Proposta Técnica, p. 176

2.3.3.3 Sequenciamento Executivo e Equipes de Trabalho

Fundações (4 Frentes):

• Equipe E1: M5-M17 (Apoios em terra - São Félix E1 ao P11, depois Marabá P39 ao E2)
• Equipe E2: M9-M17 (Apoios em terra - Ponte Rodoviária São Félix E1 ao P11)
• Equipe E3: M6-M17 (Apoios em lâmina d’água - Ponte Ferroviária P38 ao P24, depois P12 ao P23, Dolphins D21 e D22)
• Equipe E4: M9-M19 (Apoios em lâmina d’água - Ponte Rodoviária P38 ao P24, depois P12 ao P23)

Fonte: Proposta Técnica, p. 170, Figura 109

Mesoestrutura (6 Frentes):

• Equipe B1: M6-M17 (Blocos em terra - Ponte Ferroviária e Rodoviária)
• Equipe B2: M11-M21 (Blocos em lâmina d’água - Ponte Rodoviária)
• Equipe B3: M6-M16 (Blocos em lâmina d’água - Ponte Ferroviária)
• Equipe PT1: M11-M22 (Pilares em terra)
• Equipe PT2: M13-M22 (Pilares em lâmina d’água)
• Equipe T1: M16-M21 (Travessas em terra - Marabá P41-P40-P39, depois São Félix P01-P11)
• Equipe T2: M13-M25 (Travessas em lâmina d’água - Marabá para meio do rio até P24, depois P12-P23)

2.3.3.4 Conceito de Planejamento, Logística e Orçamento Integrados

A proposta técnica e comercial do Consórcio CPRT foi desenvolvida com base no conceito de Planejamento, Logística e Orçamento Integrados, onde todas as premissas de cronograma, produtividade, recursos e custos foram desenvolvidas de forma interdependente e consistente.

“A produtividade estabelecida para as fundações acaba por ‘ditar o ritmo’ de trabalho das demais atividades e define, por consequência, toda a estrutura de apoio logístico a ser construída nas margens, as dimensões das unidades industriais para confecção dos pré-moldados e o próprio ‘Pipe Shop’ para montagem da superestrutura.”

Fonte: Proposta Técnica, p. 169

Princípios do Planejamento Integrado:

• Fundações como Atividade Crítica: A produtividade das fundações define o ritmo de todas as demais atividades
• Dimensionamento Logístico: Canteiros, fábricas e equipamentos dimensionados para atender o ritmo das fundações
• Otimização de Recursos: Trabalho simultâneo nas duas margens para maximização de recursos e redução de prazo
• Gestão de Janelas Executivas: Aproveitamento máximo dos períodos secos para atividades críticas

2.3.3.5 Matriz de Premissas Contratuais

2.3.3.6 Estratégia de Trabalho Simultâneo nas Duas Margens

A estratégia de trabalho simultâneo nas duas margens (Marabá e São Félix) foi desenvolvida para:

• Eficiência Operacional: Maximização do uso de recursos (equipamentos, mão de obra, materiais)
• Otimização de Recursos: Redução de custos de mobilização e desmobilização
• Redução de Prazo: Execução paralela de atividades críticas
• Gestão de Riscos: Mitigação de riscos climáticos (regime de chuvas)
• Flexibilidade Logística: Alternativas de acesso e abastecimento

Equipes Independentes:

• Fundações: 4 frentes independentes (E1, E2, E3, E4)
• Mesoestrutura: 6 frentes independentes (B1, B2, B3, PT1, PT2, T1, T2)
• Superestrutura: 2 frentes independentes (E1 e E2)

Fonte: Proposta Técnica, p. 165-189

2.3.3.7 Ambiente de oferta competitivo

A proposta técnica e comercial do Consórcio CPRT foi desenvolvida em um ambiente de oferta competitivo, com as seguintes características:

• Processo Licitatório: Concorrência pública (Lei 8.666/93 e Lei 13.303/16)
• Critério de Julgamento: Menor preço global
• Número de Participantes: Informação não disponível
• Prazo para Elaboração da Proposta: 90 dias (Julho-Setembro/2022)
• Período de Esclarecimentos: 513 questionamentos respondidos
• Consolidação das Propostas: 15/03/2023

Premissas de Competitividade:

• Produtividade Otimizada: Índices de produtividade baseados em experiência prévia do Consórcio
• Logística Eficiente: Canteiros e fábricas dimensionados para máxima eficiência
• Gestão de Riscos: Identificação e mitigação de riscos técnicos e ambientais
• Inovação Tecnológica: Uso de metodologias executivas comprovadas (empurre, pré-moldados)
• Sustentabilidade: Minimização de impactos ambientais e sociais

Fonte: Proposta Base CPRT, p. 1-15; Formulário de Esclarecimentos R03

2.3.3.8 Premissas de Risco e Contingências

Riscos Identificados na Proposta:

Contingências Previstas:

• Cronograma: Folgas para atividades críticas e aprovações
• Recursos: Equipamentos e mão de obra de reserva
• Logística: Alternativas de acesso e abastecimento
• Financeiro: Reserva de contingência no orçamento

Fonte: Proposta Técnica, p. 165-189; Proposta Comercial

2.3.4 Infraestrutura de apoio

2.3.4.2 Canteiro Principal - Marabá (Nova Marabá)

Localização: Margem esquerda do Rio Tocantins (Nova Marabá)

Infraestrutura Instalada:

• Área Administrativa: Escritórios, refeitório, vestiários, almoxarifado
• Central de Concreto: Capacidade de produção para atendimento das frentes de trabalho em Marabá
• Fábrica de Pré-Moldados: Produção de blocos, pilares, travessas e aduelas
• Píer de Embarque: Carga e descarga de peças pré-moldadas em balsas
• Pipeshop: Pré-montagem e montagem das superestruturas metálicas da Ponte Ferroviária
• Fábrica de Caixões: Produção de caixões para a Ponte Rodoviária

Cronograma de Implantação:

• Canteiro Administrativo Provisório: M1-M2
• Canteiro Administrativo Definitivo: M4-M7
• Fábrica de Pré-Moldados: M4-M6 (90 dias)
• Porto de Embarque: M4-M6
• Aterro Platô Marabá: M7-M9
• Pipeshop E2: M7-M9
• Fábrica de Caixões: M13-M16

Fonte: Proposta Técnica, p. 18-30, 167-168

2.3.4.4 Canteiro Secundário - São Félix

Localização: Margem direita do Rio Tocantins (São Félix do Xingu)

Infraestrutura Instalada:

• Área Administrativa: Escritório avançado, vestiários, refeitório
• Central de Concreto: Abastecimento das frentes de fundações e mesoestrutura na margem direita
• Pipeshop E1: Pré-montagem da superestrutura metálica da Ponte Ferroviária
• Porto de Embarque Provisório: Apoio logístico para transporte de materiais e equipamentos

Cronograma de Implantação:

• Canteiro Avançado São Félix: M3-M5
• Caminho de Serviço São Félix: M4-M5
• Porto de Embarque São Félix: M4-M5
• Pipeshop E1: M13-M16

Fonte: Proposta Técnica, p. 18-30, 167-168

2.3.4.5 Fornecimento de Água e Energia

Água: Captação direta do Rio Tocantins com sistema de tratamento instalado nos canteiros.

Energia: Fornecimento pela concessionária local com subestação instalada pela Vale S.A. conforme Matriz de Responsabilidades.

Fonte: RT-2500KF-G-50005, p. 65-66; Matriz de Responsabilidades Anexo II B

2.3.4.5 Cronologia da Implantação dos Canteiros

Conteúdo será adicionado conforme disponibilização de informações.

2.3.4.6 Ciclo Vicioso da Não-Compensação e Implicações Econômicas

O canteiro em um ambiente onde o planejamento se torna impossível. Cada dia traz uma nova restrição, um novo problema logístico, uma nova ausência. A gestão opera em modo reativo permanente, apagando incêndios em vez de executar planos.

O ciclo vicioso da não-compensação: A improdutividade gera custos adicionais não cobertos. Os custos não cobertos drenam o caixa. O caixa pressionado degrada fornecedores e mão de obra. A degradação gera mais improdutividade. Mais improdutividade gera mais custos não cobertos. O ciclo se retroalimenta e se acelera. Cada dia de atraso no reconhecimento não apenas mantém o problema – ele o amplifica. O custo final do não reconhecimento tempestivo é sempre substancialmente maior do que o custo que teria sido incorrido se as extensões de prazo e compensações financeiras tivessem sido concedidas no momento adequado.

Este fenômeno evidencia que o reconhecimento tempestivo das extensões de prazo e dos custos adicionais não é apenas uma questão de justiça contratual – é uma questão de eficiência econômica do próprio empreendimento. Quando o contratante posterga o reconhecimento, ele não está economizando – está permitindo que os custos se multipliquem, que a cadeia produtiva se degrade e que o projeto se afunde em um ciclo de ineficiência do qual a recuperação será cada vez mais cara e cada vez mais difícil. A cada mês de atraso no reconhecimento, o valor final da revisão contratual necessária aumenta – não linearmente, mas exponencialmente, pela ação combinada da espiral financeira, da perda de produtividade e da degradação sistêmica de todo o ambiente de execução.

Implicação para a quantificação: A análise de disrupção não pode ignorar a dimensão econômico-financeira da cadeia produtiva. O dano não se limita à perda de produtividade dentro do canteiro: abrange o custo financeiro do capital empregado sem retorno, a perda de condições comerciais com fornecedores, o custo de substituição de pessoal qualificado, o overhead adicional de gestão de crise e, em última instância, o comprometimento da capacidade operacional da empresa como organização. Todos esses custos são consequência direta e previsível do atraso no reconhecimento dos impactos e devem ser considerados na quantificação da revisão contratual.

2.4 Anexos Contratuais

3. EVENTOS DE DISRUPÇÃO

3.1.1 Conceito Fundamental de Disrupção

Disrupção em obras de construção é a perturbação, impedimento ou interrupção dos métodos normais de trabalho do contratado, resultando em menor produtividade ou eficiência na execução de atividades específicas.

Diferentemente do atraso (delay), que afeta o tempo de conclusão do projeto, a disrupção afeta fundamentalmente a eficiência do trabalho e a produtividade das equipes.

A disrupção manifesta-se como uma mudança material nas condições de execução que impede o contratado de utilizar o método planejado e a sequência de trabalho prevista no planejamento original. Essa alteração nos métodos de trabalho resulta em custos adicionais não previstos, geralmente materializados na forma de horas de mão de obra excedentes para realizar a mesma quantidade de trabalho.

3.1.2 Disrupção Direta versus Disrupção Cumulativa

3.1.2.1 Disrupção Direta

A disrupção direta ocorre quando um evento específico causa impacto identificável em uma atividade ou grupo de atividades determinadas. Existe um nexo causal claro e rastreável entre a causa (evento disruptivo) e o efeito (perda de produtividade).

Características da disrupção direta:

• Rastreável espacialmente e temporalmente
• Impacto identificável em atividades específicas
• Relação causal direta entre evento e impacto
• Documentável através de registros contemporâneos
• Quantificável através de análise de atividades específicas

3.1.2.2 Disrupção Cumulativa

A disrupção cumulativa representa o fenômeno mais complexo e desafiador: é a disrupção de produtividade imprevisível resultante do efeito sinérgico de um grupo indiferenciado de mudanças. Refere-se ao chamado efeito cascata (ripple effect) das mudanças sobre o trabalho não alterado, causando diminuição da produtividade.

O aspecto fundamental da disrupção cumulativa é que ela não é analisável em termos de relações espaciais ou temporais. As ondas causadas por duas ou mais mudanças no ‘lago’ do projeto se sobrepõem e perturbam a superfície de tal forma que surge espontaneamente o direito de recuperar custos adicionais da turbulência.

Características da disrupção cumulativa:

• Efeito sinérgico de múltiplas mudanças
• Não rastreável a eventos específicos individualmente
• Impacto sistêmico em todo o projeto
• Perda de ritmo e sequenciamento do trabalho
• Efeito cascata sobre trabalhos não diretamente alterados
• Magnitude maior que a soma dos impactos individuais

3.1.3 Ponto de Inflexão (Tipping Point)

3.1.3.1 O Conceito

Todo projeto de construção é um sistema vivo – um organismo composto por centenas de atividades interdependentes que se alimentam mutuamente de informação, recursos e sequência. Como todo sistema complexo, ele possui uma capacidade finita de absorção de perturbações. Dentro dessa capacidade, o sistema se adapta: reorganiza frentes, realoca equipes, ajusta sequências. O planejamento se deforma, mas não se rompe.

O tipping point é o momento em que essa capacidade de absorção é excedida. Não é um evento – é uma mudança de estado. Assim como a água que, ao atingir 100°C, não fica 'mais quente' mas muda de fase, o projeto que ultrapassa seu tipping point não fica 'mais atrasado' – ele muda de natureza. Passa de um sistema organizado com perturbações localizadas para um sistema em desordem generalizada, onde a disrupção deixa de ser o desvio e passa a ser a condição permanente.

O aspecto mais traiçoeiro do tipping point é que ele é invisível quando está acontecendo. Cada mudança individual parece gerenciável. Cada ajuste parece razoável. Cada replanejamento parece necessário. Mas o que ninguém percebe é que cada adaptação consome um pedaço da capacidade residual do sistema. Quando o projeto finalmente colapsa, parece súbito – mas o processo foi gradual. A crise não começou quando apareceu; começou muito antes, quando a acumulação silenciosa de perturbações erodiu a capacidade do sistema de se auto-organizar.

A analogia estrutural: Uma viga de aço suporta carga até seu limite elástico – deforma, mas retorna. Além desse limite, entra em regime plástico: a deformação é permanente, não há retorno. O tipping point é o limite elástico do planejamento: antes dele, o projeto absorve impactos e se recupera; depois dele, cada nova perturbação gera deformação permanente e acumulativa. O sistema não volta mais ao estado anterior, mesmo que a causa original seja removida.

Esse conceito tem implicações profundas para a análise de claims. Antes do tipping point, é possível – e correto – analisar cada evento isoladamente, calcular seu impacto específico e precificá-lo individualmente. Depois do tipping point, essa abordagem analítica fragmentada perde validade. Os impactos se fundem, se sobrepõem, se amplificam mutuamente. Tentar separar o efeito de cada evento individual é como tentar separar as ondas depois que múltiplas pedras foram lançadas num lago – a superfície perturbada é resultado da interação de todas elas, não da soma de cada uma. É por isso que a disrupção cumulativa exige metodologias globais de quantificação, que medem o estado do sistema como um todo, e não apenas a contribuição de cada parte.

Projetos de construção complexos são, portanto, vulneráveis a condições que, quando ultrapassadas, causam mudanças radicais no desempenho. O ponto de inflexão (tipping point) é o momento crítico em que o projeto transita de um estado de mudanças gerenciáveis para um estado de disrupção sistêmica.

Projetos podem 'aparentar estar se movendo suavemente até que, subitamente, próximo ao final, as consequências de disrupções anteriores aparecem, resultando em uma reação em cadeia de impactos ondulados e não planejados'. Essa transição configura uma mudança de fase irreversível para um novo equilíbrio de produtividade inferior.

3.1.3.2 Fases da Evolução da Disrupção

3.1.3.3 O Atraso no Reconhecimento de Extensões de Prazo e a Aceleração Forçada

Um dos mecanismos mais danosos e menos compreendidos na dinâmica do tipping point é o atraso temporal no reconhecimento formal de extensões de prazo pelo contratante. Esse fenômeno cria um ciclo destrutivo que antecede e potencializa a crise de disrupção.

Mecanismo crítico: Quando o contratante não reconhece tempestivamente que os eventos de sua responsabilidade geraram direito a extensão de prazo, o contratado se vê obrigado a manter o cronograma original – configurando uma aceleração forçada (constructive acceleration) que amplifica exponencialmente os custos e a perda de produtividade.

A sequência típica é a seguinte: o contratado comunica eventos impactantes e solicita extensão de prazo. O contratante, porém, não concede a extensão ou a posterga indefinidamente, mantendo a cobrança pelo cumprimento do cronograma original. O contratado, vinculado contratualmente e sob ameaça de penalidades por atraso, é forçado a implementar medidas de aceleração não previstas no planejamento original.

Manifestações da Aceleração Forçada:

• Superdimensionamento de equipes (overmanning): Contratação de efetivo adicional além do planejado, gerando empilhamento de mão de obra (trade stacking) e redução da produtividade individual por congestionamento de frentes
• Turnos extras e horas extraordinárias: Extensão das jornadas de trabalho com custos unitários majorados e queda de eficiência comprovada após a 8ª hora
• Execução fora de sequência: Antecipação de atividades em condições não ideais para compensar atrasos em frentes bloqueadas
• Mobilização de equipamentos adicionais: Locação ou aquisição de equipamentos extras não previstos no planejamento original
• Execução em períodos adversos: Forçar a execução durante períodos climáticos desfavoráveis (período chuvoso, por exemplo) que o cronograma original evitava

A Cronologia da Aceleração Forçada:

Consequência jurídica: A aceleração forçada (constructive acceleration) é reconhecida internacionalmente como fato gerador de direito a ressarcimento integral dos custos adicionais incorridos pelo contratado, independentemente de o contratante ter eventualmente concedido a extensão de prazo a posteriori. O dano já está consumado no momento em que o contratado foi forçado a acelerar.

3.1.3.4 A Espiral Econômico-Financeira: O Custo do Não Reconhecimento

O atraso no reconhecimento dos impactos não gera apenas consequências técnicas e operacionais. Ele desencadeia uma espiral econômico-financeira destrutiva que extrapola os limites do projeto e atinge a empresa construtora como um todo, seus fornecedores, subcontratados e toda a cadeia produtiva envolvida na execução.

Quando o contratante não reconhece tempestivamente que os eventos de sua responsabilidade geraram custos adicionais legítimos e direito a extensão de prazo, o contratado se vê em uma situação insustentável: é obrigado a financiar com recursos próprios a aceleração desordenada, os turnos extras, os equipamentos adicionais, a execução em períodos adversos – tudo sem cobertura contratual, sem medição correspondente, sem fluxo de caixa compatível. O construtor passa, na prática, a subsidiar a disrupção causada pelo contratante.

A cadeia de degradação econômica:

A improdutividade não reconhecida gera um desequilíbrio entre custos reais e receitas contratuais que se propaga em múltiplas direções, afetando progressivamente todos os elos da cadeia:

• Dreno de caixa do projeto: O projeto consome mais recursos do que gera em receitas. As medições contratuais, calculadas com base na produtividade orçada, não cobrem os custos reais da execução em ambiente disruptivo. O projeto opera sistematicamente em déficit, consumindo reservas e capital de giro da empresa.
• Contaminação da empresa como um todo: O déficit do projeto não fica confinado ao projeto. Ele drena recursos da empresa construtora como organização: linhas de crédito são consumidas, garantias são comprometidas, a capacidade de investimento em outros projetos é prejudicada. Em casos severos, um único projeto disruptivo pode comprometer a saúde financeira de toda a empresa.
• Impacto sobre fornecedores e subcontratados: O construtor, com caixa pressionado, começa a atrasar pagamentos a fornecedores de materiais, locadores de equipamentos e subempreiteiros. Esses atrasos geram renegociações desfavoráveis, perda de descontos comerciais, exigência de pagamento antecipado e, no limite, recusa de fornecimento. Os preços praticados pela cadeia de suprimentos sobem, agravando ainda mais o desequilíbrio.
• Perda de mão de obra qualificada: Atrasos nos pagamentos de salários, redução de benefícios e deterioração das condições de trabalho provocam a migração dos profissionais mais qualificados para outros projetos ou empresas. O custo de recontratar e retreinar é elevado, e os novos profissionais recomeçam na Fase I da curva de aprendizado – gerando mais improdutividade.
• Gestão sob pressão financeira, não técnica: O corpo gerencial do construtor, que deveria dedicar seu tempo à gestão técnica da obra, passa a dedicar parcela desproporcional de sua capacidade à gestão da sobrevivência financeira: negociação com bancos, renegociação com fornecedores, gestão de fluxo de caixa, priorização de pagamentos. As decisões técnicas passam a ser condicionadas por restrições financeiras, não por racionalidade construtiva.
• Ambiente de execução caótico e não planejável: A combinação de aceleração desordenada, pressão financeira, perda de pessoal qualificado e degradação da cadeia de suprimentos transforma o canteiro em um ambiente onde o planejamento se torna impossível. Cada dia traz uma nova restrição, um novo problema logístico, uma nova ausência. A gestão opera em modo reativo permanente, apagando incêndios em vez de executar planos.

O ciclo vicioso da não-compensação: A improdutividade gera custos adicionais não cobertos. Os custos não cobertos drenam o caixa. O caixa pressionado degrada fornecedores e mão de obra. A degradação gera mais improdutividade. Mais improdutividade gera mais custos não cobertos. O ciclo se retroalimenta e se acelera. Cada dia de atraso no reconhecimento não apenas mantém o problema – ele o amplifica. O custo final do não reconhecimento tempestivo é sempre substancialmente maior do que o custo que teria sido incorrido se as extensões de prazo e compensações financeiras tivessem sido concedidas no momento adequado.

Este fenômeno evidencia que o reconhecimento tempestivo das extensões de prazo e dos custos adicionais não é apenas uma questão de justiça contratual – é uma questão de eficiência econômica do próprio empreendimento. Quando o contratante posterga o reconhecimento, ele não está economizando – está permitindo que os custos se multipliquem, que a cadeia produtiva se degrade e que o projeto se afunde em um ciclo de ineficiência do qual a recuperação será cada vez mais cara e cada vez mais difícil. A cada mês de atraso no reconhecimento, o valor final da revisão contratual necessária aumenta – não linearmente, mas exponencialmente, pela ação combinada da espiral financeira, da perda de produtividade e da degradação sistêmica de todo o ambiente de execução.

Implicação para a quantificação: A análise de disrupção não pode ignorar a dimensão econômico-financeira da cadeia produtiva. O dano não se limita à perda de produtividade dentro do canteiro: abrange o custo financeiro do capital empregado sem retorno, a perda de condições comerciais com fornecedores, o custo de substituição de pessoal qualificado, o overhead adicional de gestão de crise e, em última instância, o comprometimento da capacidade operacional da empresa como organização. Todos esses custos são consequência direta e previsível do atraso no reconhecimento dos impactos e devem ser considerados na quantificação da revisão contratual.

3.1.4 Produtividade e Improdutividade no Ambiente de Oferta Competitiva

Para compreender plenamente o impacto da disrupção sobre os custos do contratado, é fundamental entender como a produtividade é concebida e orçada em um ambiente de licitação competitiva, e como a disrupção destrói as premissas fundamentais que sustentam a viabilidade econômica da proposta.

3.1.4.1 A Curva de Produtividade no Planejamento Original

Em qualquer projeto de construção executado conforme o planejamento, a produtividade das equipes segue uma curva característica de três fases que é premissa fundamental da formação de preços:

Fase I – Aprendizado e Mobilização (Produtividade Baixa):

No início da execução, as equipes estão em processo de adaptação ao canteiro, aos métodos construtivos específicos e à sequência de trabalho. A produtividade nesta fase é naturalmente inferior à média orçamentária. É o período de ramp-up, onde equipes, equipamentos e processos estão sendo ajustados e otimizados.

Fase II – Desenvolvimento e Maturidade (Produtividade Alta):

Após o período de aprendizado, as equipes atingem e superam a produtividade média orçamentária. É nesta fase que o contratado recupera as perdas iniciais e gera a margem que viabiliza o contrato. A repetição sistemática das atividades, a familiaridade com o terreno e a otimização dos métodos permitem atingir a produtividade de pico – significativamente acima da média.

Fase III – Finalização (Produtividade Declinante):

Na fase final, arremates, desmobilizações parciais e atividades de menor escala reduzem naturalmente a produtividade. Este declínio é previsto e compensado pela Fase II.

Conceito fundamental: A 'média orçamentária' de produtividade utilizada na formação de preços não é a produtividade esperada em todos os momentos. É a média ponderada entre a produtividade mais baixa (fases I e III) e a produtividade mais alta (fase II). A viabilidade econômica do contrato depende fundamentalmente de que a Fase II ocorra conforme planejado, permitindo que o período de alta produtividade compense os períodos de baixa.

3.1.4.2 O Efeito Destrutivo da Disrupção sobre a Curva de Produtividade

A disrupção destrói a curva de produtividade planejada de forma particularmente perversa: ela impede que a Fase II (maturidade) se concretize. Esse é o dano mais profundo e menos visível da disrupção, pois não se trata apenas de uma queda de produtividade em relação ao orçamento – trata-se da eliminação da oportunidade de crescimento que era premissa fundamental da viabilidade do contrato.

Mecanismos de destruição da curva:

• Reinicialização constante da curva de aprendizado: Cada mudança de planejamento, cada resequenciamento, cada parada e reinício força as equipes a retornar à Fase I. As equipes nunca consolidam o aprendizado necessário para atingir a produtividade de pico.
• Fragmentação do trabalho: A execução fora de sequência impede a repetição sistemática que gera ganhos de eficiência. Em vez de executar 100 estacas consecutivas com a mesma metodologia, o contratado executa 10, para, muda de frente, executa 15, para novamente.
• Perda da economia de escala: O dimensionamento ótimo de equipes e equipamentos pressupõe frentes de trabalho contínuas e previsíveis. A disrupção fragmenta as frentes, tornando impossível a utilização plena dos recursos mobilizados.
• Impossibilidade de otimização: A melhoria contínua de processos requer estabilidade operacional. Em ambiente disruptivo, o planejamento muda constantemente, e cada novo plano invalida as otimizações do plano anterior.

O paradoxo orçamentário: Em um projeto disruptivo, o contratado jamais atinge a Fase II de produtividade. O projeto inteiro é executado na produtividade da Fase I (baixa), mas o orçamento foi calculado com base na média entre as três fases. O resultado é que 100% do volume de trabalho é executado abaixo da média orçamentária, sem que a Fase II jamais compense os períodos de baixa produtividade. Essa é a essência do prejuízo por disrupção em contratos competitivos.

3.1.4.3 Implicações para a Quantificação do Dano

A compreensão da curva de produtividade em ambiente competitivo tem implicações diretas na quantificação do dano por disrupção:

• A baseline correta não é a média orçamentária: A produtividade de referência para cálculo da perda deve considerar a produtividade que seria alcançada na Fase II, pois é esse o período que foi destruído pela disrupção.
• O dano vai além da produtividade medida: Não basta medir a queda de produtividade em relação ao orçamento. É preciso medir também a perda da oportunidade de atingir a produtividade de pico que compensaria os períodos de baixa.
• A margem contratual é destruída: Em licitações competitivas, a margem de lucro é tipicamente de 5-8%. A perda da Fase II elimina não apenas a margem, mas gera prejuízo efetivo ao contratado.

3.1.4.4 A Produtividade Deve Ser Comparada com as Condições Inicialmente Previstas

Um princípio fundamental e frequentemente negligenciado na análise de disrupção é que a produtividade realizada não pode ser avaliada isoladamente. Ela deve ser comparada, obrigatoriamente, com a produtividade que era razoavelmente esperada nas condições específicas originalmente previstas quando da elaboração da proposta e do planejamento executivo. Não se trata de comparar números absolutos, mas de avaliar o desempenho no contexto integral das premissas que sustentavam o planejamento original.

Princípio-chave: A produtividade orçada pelo contratado é indissociável das condições sob as quais ela seria alcançada. Alterar as condições e exigir a mesma produtividade é uma falácia técnica e uma injustiça contratual. Cada índice de produtividade orçado carrega, implícita ou explicitamente, um conjunto de premissas sobre logística, sequência executiva, clima, disponibilidade de áreas e paralelismo de frentes.

As premissas de produtividade no planejamento original:

Quando o contratado elabora sua proposta em ambiente competitivo, os índices de produtividade adotados nas composições de custos unitários (CPUs) refletem um conjunto articulado de condições previstas. Essas condições não são arbitrárias – elas decorrem diretamente dos documentos contratuais, do projeto básico, das especificações técnicas e do cronograma de referência. Entre as condições mais relevantes, destacam-se:

• Logística planejada: Distâncias de transporte, acessos disponíveis, rotas de materiais, localização de usinas de concreto e centrais de armadura. Uma alteração na logística – por exemplo, pela não liberação de acessos ou relocação de instalações – impacta diretamente a produtividade, mesmo sem mudança no volume de trabalho.
• Sequência executiva prevista: A ordem das atividades no cronograma não é arbitrária. Ela é otimizada para maximizar a eficiência, respeitar dependências técnicas e aproveitar janelas climáticas. Executar terraplenagem antes de fundações, instalar canteiro antes de iniciar obra – cada inversão de sequência degrada a produtividade.
• Paralelismo de frentes: O planejamento original prevê múltiplas frentes de trabalho operando simultaneamente, com dimensionamento de equipes e equipamentos calculado para esse paralelismo específico. Quando áreas não são liberadas conforme previsto, o paralelismo é destruído: equipes mobilizadas ficam ociosas, equipamentos ficam parados, e a tentativa de concentrar recursos em menos frentes gera congestionamento.
• Janelas climáticas previstas: Em regiões de clima tropical, o cronograma posiciona atividades críticas (terraplenagem, fundações, concretagem) no período seco. Os índices de produtividade adotados na proposta refletem essa sazonalidade. Forçar a execução dessas atividades no período chuvoso é alterar uma premissa fundamental da formação de preços.
• Disponibilidade de áreas: O cronograma pressupõe que as áreas de trabalho estarão disponíveis nas datas contratualmente previstas. Sem área disponível, não há frente de trabalho; sem frente de trabalho, não há possibilidade de produzir, independentemente da competência da equipe ou da qualidade dos equipamentos.
• Condições geotécnicas informadas: Os índices de produtividade para fundações, escavações e terraplenagem são dimensionados com base nas investigações geotécnicas fornecidas pelo contratante. Condições geológicas divergentes das informadas alteram radicalmente os índices de produção.

Conclusão técnica: Quando qualquer dessas premissas é alterada por fato de responsabilidade do contratante, a produtividade realizada não pode ser comparada diretamente com a produtividade orçada. A comparação correta exige a reconstrução das condições que vigoravam quando a produtividade orçamentária foi estimada, e a segregação dos fatores que causaram a divergência. Essa é exatamente a função da metodologia Measured Mile: comparar períodos executados em condições similares às planejadas (baseline) com períodos executados em condições alteradas (impactado).

3.1.4.5 O Contexto Integral da Oferta Competitiva: Contrato, Documentos e Premissas Indissociáveis

Em um processo licitatório ou de concorrência privada, a proposta do contratado não é elaborada no vazio. Ela é construída como resposta técnica e econômica a um conjunto específico de documentos contratuais que definem, com precisão, o que deve ser executado, em que condições, em que prazos e sob que premissas. A oferta competitiva é, portanto, um sistema integrado de preços, prazos, métodos e premissas que só faz sentido enquanto esse sistema permanecer coerente.

Os pilares documentais da oferta:

A formação de preços em uma oferta competitiva considera, obrigatoriamente, o conjunto de documentos e informações disponibilizados pelo contratante durante o processo de contratação. Esses documentos constituem as bases sobre as quais todo o planejamento executivo é construído:

A interdependência entre preço, prazo e condições:

O aspecto mais crítico – e mais frequentemente ignorado em disputas contratuais – é que preço, prazo e condições de execução formam um tripé indissociável. O contratado oferece um determinado preço porque o prazo é aquele e porque as condições serão aquelas. Alterar qualquer um dos três pilares rompe o equilíbrio econômico-financeiro do contrato.

A oferta competitiva é um sistema fechado de equilíbrio: o contratado calcula seus custos unitários considerando que executará terraplenagem no período seco (produtividade alta), que as frentes de fundação operarão em paralelo (diluição de custos fixos), que a fábrica de pré-moldados estará pronta antes do início da montagem da superestrutura (sequência lógica), e que as áreas de trabalho estarão disponíveis conforme o cronograma contratual (premissa básica).

Quando o contratante não cumpre suas obrigações – não libera áreas, não fornece licenças, não entrega projetos – todo esse sistema de equilíbrio entra em colapso. A terraplenagem é forçada para o período chuvoso. O paralelismo de frentes é destruído. A fábrica atrasa. A sequência lógica é invertida. E o contratado se vê executando o mesmo trabalho, nas mesmas quantidades, com os mesmos equipamentos, mas em condições radicalmente diferentes daquelas que sustentavam a viabilidade de sua proposta.

Síntese: A oferta competitiva não é apenas um preço – é um compromisso de execução condicionado a premissas específicas. O contratado se compromete a entregar determinado resultado por determinado preço, desde que as condições contratualmente previstas sejam mantidas. Quando essas condições são substancialmente alteradas por fatos de responsabilidade do contratante, o contratado tem direito à recomposição integral do equilíbrio econômico-financeiro, incluindo a perda de produtividade decorrente da mudança de condições.

3.1.5 Causas Comuns de Disrupção

• Mudanças em especificações ou projetos pelo contratante
• Erros ou omissões no projeto
• Condições imprevistas do local (geológicas, hidrológicas, etc.)
• Liberação tardia de áreas de trabalho
• Restrições de acesso não previstas
• Falhas de coordenação entre múltiplas frentes
• Demandas de aceleração do cronograma
• Interferências com trabalhos de terceiros

3.1.6 Indicadores de Disrupção

3.1.6.1 Indicadores Quantitativos

• Ordens de Mudança > 10% do valor contratual (limiar crítico para impacto cumulativo)
• CPI < 0,80 (sobrecusto > 25%)
• SPI < 0,90 (atraso > 10%)
• Divergência de Produtividade > 15% da linha de base

3.1.6.2 Indicadores Qualitativos

• Trabalho frequente fora de sequência
• Empilhamento de especialidades (> 3 equipes em área projetada para 1)
• Retrabalho > 5% do trabalho executado
• Horas extras > 10% das horas trabalhadas
• Tempo ocioso elevado (equipes esperando materiais, equipamentos ou instruções)

3.1.6.3 Indicadores Sistêmicos

• Identificação de ponto de inflexão (momento de transição)
• Efeitos cascata observáveis
• Perda de momentum/ritmo de trabalho
• Quebra de coordenação entre frentes
• Impossibilidade de manter baseline/planejamento
• Moral deteriorado (elevada rotatividade de pessoal)

3.1.7 Metodologias de Quantificação

3.1.7.1 Análise da Milha Medida (Measured Mile Analysis)

Considerado o método mais confiável e preferido. Compara a produtividade durante períodos não impactados (baseline) com períodos impactados no mesmo projeto.

Requisitos:

• Identificação clara de período não impactado (milha medida)
• Trabalho comparável em ambos os períodos
• Registros detalhados de alocação de mão de obra
• Segregação de custos diretos das mudanças

Cálculo:

Perda de Produtividade = (Horas Reais no Período Impactado) – (Quantidade Executada × Taxa de Produtividade da Milha Medida) – (Horas de Mudanças Diretas)

3.1.7.2 Análise de Valor Agregado (Earned Value Analysis)

Metodologia que compara o trabalho planejado com o trabalho realmente executado, medindo tanto progresso quanto eficiência.

Componentes principais:

• PV (Planned Value): Valor orçado do trabalho planejado
• EV (Earned Value): Valor orçado do trabalho realizado
• AC (Actual Cost): Custo real do trabalho realizado
• CPI = EV / AC: Índice de Desempenho de Custo
• SPI = EV / PV: Índice de Desempenho de Prazo

3.1.7.3 Modelos Probabilísticos

Utilizam regressão estatística multivariada para prever e quantificar impactos cumulativos. Baseiam-se em grandes bancos de dados de projetos anteriores para estabelecer correlações entre fatores de projeto e perdas de produtividade.

Principais descobertas:

• Perda de produtividade tipicamente MAIOR que o percentual de mudança
• Projetos com >10% de mudanças têm alta probabilidade de impacto cumulativo
• Mudanças iniciadas pelo contratante têm impacto significativamente maior
• Rastreamento de produtividade reduz impacto negativo
• Superdimensionamento agrava problemas (contraintuitivo)

3.1.8 Hierarquia de Confiabilidade das Metodologias

3.1.9 Principais Impactos da Disrupção nos Custos e Gestão

O aspecto fundamental da disrupção é que ela gera impactos em múltiplas dimensões do projeto, afetando não apenas a execução direta das atividades, mas também toda a estrutura de gestão e controle.

3.1.9.1 Improdutividade nos Custos Diretos

A disrupção afeta diretamente a produtividade das equipes de execução, resultando em consumo adicional de recursos para realizar a mesma quantidade de trabalho.

• Horas de mão de obra excessivas: Atividades consomem significativamente mais horas devido à perda de ritmo, trabalhos fora de sequência, paradas e esperas
• Retrabalho: Necessidade de refazer trabalhos já executados
• Ociosidade de equipes: Tempos improdutivos aguardando definições, materiais ou liberação de áreas
• Quebra da curva de aprendizado: Interrupções impedem níveis ótimos de produtividade
• Trabalho fora de sequência: Execução em condições não ideais
• Desmobilização e remobilização: Custos adicionais de movimentação de equipes e equipamentos

3.1.9.2 Improdutividade nos Custos Indiretos

A extensão do prazo e a complexidade adicional resultam em custos indiretos superiores ao previsto.

• Prolongamento do tempo de canteiro: Custos fixos mensais multiplicados
• Equipe administrativa mantida: Pessoal por período superior ao planejado
• Equipamentos ociosos: Custos de locação não produtivos
• Seguros e garantias: Renovação pelo prolongamento do projeto
• Custos financeiros: Capital de giro e financiamento adicionais

3.1.9.3 Necessidade Adicional de Supervisão e Gestão

Em ambiente disruptivo, as demandas sobre a equipe de gestão multiplicam-se exponencialmente.

• Gestão de mudanças contínuas: Análise de impactos, precificação e documentação
• Replanejamento constante: Reelaboração de cronogramas e alocação de recursos
• Coordenação fora de sequência: Gerenciamento de interfaces complexas
• Resolução de interferências: Conflitos entre frentes e sistemas
• Comunicação intensificada: Reuniões e correspondências adicionais
• Preparação de pleitos: Análises de impacto e justificativas técnicas

A consequência direta é a necessidade de ampliar significativamente a equipe de gestão ou de manter por período mais longo a equipe originalmente prevista.

3.1.9.4 Efeito Multiplicador e Sinergia Negativa

Compreensão crítica: Estes três tipos de impacto não são independentes ou aditivos – eles interagem e se amplificam mutuamente em um ciclo vicioso.

• A improdutividade nos custos diretos força replanejamentos, que consomem tempo da gestão
• A sobrecarga da gestão reduz a qualidade da supervisão, gerando mais improdutividade
• O prolongamento do prazo aumenta custos indiretos, que pressionam o orçamento
• Decisões subótimas geram mais disrupção, reiniciando o ciclo

Este efeito multiplicador explica por que a perda total frequentemente excede o esperado pela soma dos impactos individuais. É a essência do conceito de disrupção cumulativa e justifica a necessidade de quantificação e compensação específica deste fenômeno.

3.1.9.5 A Obra Como Ente Afetado: Da Análise Fragmentada à Compreensão Sistêmica

A análise convencional de impactos em obras de construção tende a abordar cada atividade ou frente de trabalho como unidade isolada: mede-se a perda de produtividade da terraplenagem, quantifica-se o atraso nas fundações, calcula-se o sobrecusto da mesoestrutura. Essa abordagem é válida e adequada quando os impactos são localizados e as atividades operam de forma relativamente independente – isto é, antes do tipping point.

Porém, a partir do momento em que o projeto ultrapassa seu ponto de inflexão e entra em estado de disrupção sistêmica, ocorre uma transformação fundamental na natureza do problema: as partes afetadas deixam de ser apenas as partes – a obra como um todo passa a ser o ente afetado. Não é mais a terraplenagem que está impactada, nem as fundações, nem a superestrutura individualmente. É o projeto enquanto sistema integrado que opera em um novo patamar de ineficiência.

Mudança de paradigma:

Na disrupção sistêmica, não se trata mais de atividades individuais com problemas individuais. O planejamento global está comprometido. A coordenação geral está degradada. A logística do projeto inteiro opera de forma subótima. O moral das equipes – em todas as frentes, não apenas nas diretamente afetadas – está deteriorado. A capacidade de gestão está saturada. A obra, como organismo, está doente – e não é possível curar o organismo tratando apenas os órgãos individualmente.

Essa compreensão tem consequências diretas e fundamentais para a metodologia de quantificação do dano:

• A análise atividade por atividade é necessária, mas insuficiente: A Measured Mile, aplicada frente por frente, captura a perda de produtividade de cada atividade comparada ao seu baseline. Porém, existe uma parcela adicional de dano que não é capturada por essa análise fragmentada – a degradação sistêmica da coordenação, da logística global, da gestão de interfaces e da capacidade gerencial do projeto como um todo.
• Metodologias globais são complementares e indispensáveis: A Análise de Valor Agregado (CPI/SPI), os modelos probabilísticos (Hanna/CII) e a análise de tipping point capturam justamente essa dimensão sistêmica que escapa à análise fragmentada. Elas medem o estado do projeto como organismo, não apenas a saúde de cada órgão.
• O impacto sobre atividades não diretamente perturbadas é real e mensurável: Quando a obra se torna o ente afetado, mesmo atividades que não foram diretamente atingidas por nenhum evento específico sofrem perda de produtividade. Uma equipe de superestrutura que não teve nenhuma mudança em seu escopo pode, ainda assim, produzir menos porque o guindaste está compartilhado com frentes atrasadas, porque a central de concreto opera em horário fragmentado, porque a gestão está saturada com replanejamentos.
• A soma das partes é menor que o todo: Se somarmos individualmente as perdas de produtividade de cada atividade, o resultado será inferior ao prejuízo real do projeto. A diferença – o 'delta sistêmico' – é precisamente o dano da disrupção cumulativa: o custo de operar um sistema desordenado, cujo todo vale menos que a soma de suas partes quando funcionando adequadamente.

Conclusão:

A disrupção cumulativa é um fenômeno que transcende as atividades individuais. A partir do tipping point, a análise deve abandonar a perspectiva de 'atividades com problemas' e adotar a perspectiva de 'projeto em crise sistêmica'. A quantificação adequada do dano exige a combinação de metodologias: análise da milha medida para capturar as perdas por atividade, complementada por análise de valor agregado e modelos probabilísticos para capturar o dano sistêmico que afeta a obra como um todo. Somente essa abordagem integrada permite quantificar a totalidade do prejuízo causado pela disrupção cumulativa.

3.2 Descrição do Cronograma BL-01

O cronograma BL-01 (Baseline 01) foi a programação original do projeto, com prazo de 18 meses (março/2023 a setembro/2024) e valor de R$ 1.682.000.000. O BL-01 foi aprovado em agosto/2023 e representava o planejamento executivo do empreendimento conforme as premissas contratuais originais.

Todas as premissas do BL-01 foram violadas ao longo da execução. Nenhuma das condições precedentes previstas no contrato foi cumprida tempestivamente pela Vale. O resultado foi a ativação progressiva de 7 nexos causais que, em conjunto, destruíram a viabilidade do planejamento original e conduziram o projeto à disrupção cumulativa documentada neste relatório.

3.3 Cronologia dos Eventos do Contrato CPRT no Período de 2023 a 2025

O presente documento narra a cronologia do Projeto Contrato CPRT (CT5500097701) no período de 2023 a 2025, organizada pelos nexos causais (NCs) que determinaram a trajetória do empreendimento. Em vez de uma narrativa fragmentada por janelas trimestrais, cada NC é apresentado no momento em que surge e acompanhado ao longo de toda a sua existência — criando, resolvendo e adicionando novos NCs conforme avançam os anos.

Essa estrutura permite ao leitor visualizar a acumulação progressiva dos impactos, que é a essência da disrupção cumulativa demonstrada neste relatório.

Estrutura da Cronologia

A cronologia está organizada em três relatórios de avanço anual, seguidos pela análise da disrupção e consolidação dos impactos:

• Março a Dezembro de 2023 — Origem da Disrupção. Ativação de 5 dos 7 NCs. Janela seca perdida. Gap de 191 dias. Seção 2.2 — Relatório de Avanço 2023
• Janeiro a Dezembro de 2024 — Cascata, Manifestação Plena e Novos Nexos. NC-05 com 156 recravações. NC-06 ativado. Disrupção de facto. Seção 2.3 — Relatório de Avanço 2024
• Janeiro a Dezembro de 2025 — Tipping Point, TAC-04 e BL-02. Reconhecimento tardio. BL-02 aprovado. Atraso de +162dc no término. Seção 2.4 — Relatório de Avanço 2025
• 183 eventos por categoria e ano. Correspondências formais relevantes. Seção 2.5 — Sumário de Eventos
• Replanejamento contínuo, curva de produtividade destruída, amplificação logística, improdutividades como consequências. Seção 2.6 — Análise da Disrupção
• Nexos causais, Modelo Hanna/CII, Curva Paulson, TACs, Tipping Point, situação financeira, encaminhamento para revisão contratual. Seção 3 — Consolidação dos Impactos

CRONOGRAMA PREVISTO BL-01

O cronograma previsto BL-01 estabelece a sequência original de execução da Contrato CPRT, compreendendo atividades desde a implantação dos canteiros até a superestrutura, com horizonte de conclusão previsto para maio de 2026. Serve como linha de base contratual para aferição dos desvios e impactos verificados ao longo da obra.

3.3.1 RELATÓRIO DE AVANÇO ANUAL 2023 BASEADO NO CRONOGRAMA PRIMAVERA BL-01

Este relatório apresenta a narrativa cronológica dos eventos ocorridos durante o ano de 2023 na execução do Contrato CPRT. A estrutura segue ordem temporal estrita, mês a mês, documentando incumprimentos contratuais da VALE e seus impactos diretos nas atividades executadas pelo CPRT.

Os eventos são narrados conforme ocorreram, com análises de nexo causal apresentadas imediatamente após cada incumprimento identificado. Todos os desvios de prazo são quantificados em dias. Atividades iniciadas são explicitamente mencionadas. Documentos comprobatórios são citados conforme aparecem cronologicamente.

Os Nexos Causais (NC1 a NC7) representam incumprimentos contratuais da VALE que impactaram a execução das obras. Cada nexo causal é identificado com nome completo e lista de atividades impactadas. Ao final do ano, apresenta-se quadro consolidado com todas as atividades previstas versus realizadas em 2023.

3.3.1.1 SEGUNDO TRIMESTRE 2023

ABRIL/2023

No dia 17 de março de 2023, a VALE emitiu a Ordem de Serviço (OS) para início das obras do Contrato CPRT, marcando oficialmente o início contratual do empreendimento. Conforme o cronograma baseline BL-01, esta data representava o marco zero para todas as atividades subsequentes.

Segundo o planejamento contratual, na mesma data da OS (17 de março), deveria ocorrer a Liberação das Áreas adquiridas pela VALE — Lado São Félix (Atividade A0034). Esta liberação era marco instantâneo no cronograma, possibilitando o início imediato das atividades de instalação de canteiro e mobilização naquele lado.

Também em 17 de março iniciou-se formalmente a atividade de Mobilização de Pessoal e Equipamentos (Atividade A10002), com duração prevista de 95 dias (término em 20 de junho de 2023). Esta mobilização abrangia o Pacote 02 (OAEs exceto fundações, Infraestrutura e Superestrutura), incluindo transporte de equipamentos, contratação de mão de obra especializada, e preparação logística inicial.

No dia 17 de abril de 2023, conforme marco contratual, o CPRT deveria realizar a Entrega do Planejamento Detalhado à VALE (Atividade A0005), contemplando o desmembramento completo do cronograma baseline BL-01, metodologias executivas e estratégias de execução. Em paralelo, iniciou-se o processo de Liberação de utilização de canteiro (Atividade A99410), com duração prevista de 5 dias (01 de junho de 2023 a 05 de junho de 2023), após a negociação comercial do canteiro em 17 de março de 2023, que seria a base administrativa do empreendimento.

CONFIGURAÇÃO ORIGINAL DOS CANTEIROS — PROPOSTA TÉCNICA

Planejamento contratual: A proposta técnica apresentada pelo CPRT previa a configuração de canteiros conforme demonstrado no mapa a seguir. Esta configuração foi elaborada considerando as premissas contratuais de liberação tempestiva das áreas e disponibilidade de licenças ambientais.

Canteiros planejados:

Canteiro Principal Marabá (1): Localização estratégica próxima ao eixo da ponte, área ampla para instalação de Fábrica de Pré-moldados, Central de Concreto, Pipeshop e infraestrutura de apoio. Ponto central da logística do empreendimento.

Canteiro São Félix (2): Localização no lado oposto do rio, para suporte às atividades de terraplenagem, fundações e estruturas do lado São Félix. Canteiro secundário com funções específicas.

Figura 3.3.1.1 - Configuração Original dos Canteiros - Proposta Técnica

Logística prevista: A configuração planejada otimizava distâncias de transporte, permitia paralelismo de frentes de obra, e dimensionava áreas suficientes para armazenamento de materiais e produção de pré-moldados. O cronograma baseline BL-01 foi elaborado considerando esta configuração como premissa fundamental.

Durante março e abril de 2023, o empreendimento encontrava-se em fase de iniciação contratual. As atividades principais previstas para este período eram: mobilização de equipes e equipamentos, estruturação administrativa, negociações preliminares para liberação de áreas de canteiro, e desenvolvimento do planejamento executivo detalhado. Este período inicial preparava as condições para o início efetivo das atividades produtivas de campo.

MAIO/2023

Maio de 2023 marca o início oficial da janela seca na região amazônica, período climaticamente mais favorável para execução de atividades de campo e terraplenagem. Este período estende-se até outubro, representando a oportunidade anual ideal para avanço produtivo da obra. O planejamento contratual do CPRT posicionava estrategicamente as atividades preparatórias (canteiros, acessos, mobilizações) em abril e maio, para que as frentes produtivas principais operassem em plena capacidade durante os meses secos subsequentes.

No dia 16 de maio de 2023, segundo o cronograma baseline BL-01, deveria iniciar a tarefa de Apoio Náutico para Fundações com a tarefa "Contratar/locar recursos de apoio náutico e Mergulhadores" (Atividade A38900). Esta atividade envolve posicionamento de balsas, guindastes flutuantes, e estruturas de apoio para execução das fundações no rio. O início efetivo desta atividade ocorreu apenas no início de junho, apresentando leve atraso em relação ao planejado.

Em 25 de maio de 2023, conforme previsto no BL-01, deveria iniciar a construção do Canteiro de Obras Avançado — São Félix, com a tarefa "Executar escavação do platô do canteiro" (Atividade A95140). Esta instalação seria a base operacional no lado São Félix do rio, suportando as frentes de fundação, superestrutura e atividades auxiliares daquele lado. O início deste canteiro não foi iniciado na data prevista, apenas no mês seguinte.

Figura 3.3.1.2 - Canteiro de Obras Avançado São Félix – Real e BL-01

CANTEIRO SÃO FÉLIX — ATRASO

Consequência: O CPRT não pôde iniciar a construção do canteiro na data planejada. O início efetivo do Canteiro São Félix ocorreu apenas em 19 de junho de 2023, acumulando 25 dias de atraso.

Este atraso postergou todas as atividades dependentes do canteiro São Félix: preparações de frentes de fundação, instalações de apoio, estruturas auxiliares e logística daquele lado do rio.

NC-01 — OS SEM CONDIÇÕES PRÉVIAS CUMPRIDAS.

Durante maio de 2023, uma atividade que transcorreu conforme o planejado foi a Remoção de Interferências em São Félix. Esta atividade não dependia de liberações pela VALE, pois tratava-se de relocação de redes e estruturas já identificadas. O CPRT executou a remoção de interferências sem atrasos significativos, demonstrando capacidade produtiva quando não bloqueado por questões de responsabilidade da VALE.

JANELA SECA 2023 — PERÍODO CRÍTICO INICIADO

• Construção do Canteiro São Félix
• Instalação de escritórios e alojamentos
• Preparação de acessos provisórios
• Mobilização de equipamentos pesados para o local
• Instalação de infraestrutura temporária (energia, água, comunicação)

Fundações e concretagens sem interrupções climáticas

Ao final de maio de 2023, o balanço era desfavorável: a janela seca havia iniciado. O Canteiro São Félix acumulava 25 dias de atraso em sua implantação, em razão da ausência de Licença de Instalação vigente na data da Ordem de Serviço — condição precedente de responsabilidade da contratante. O apoio náutico apresentava leve atraso. As atividades que não dependiam da VALE avançavam conforme planejado, evidenciando que o bloqueio era exclusivamente por responsabilidade da contratante.

JUNHO/2023

No dia 5 de junho de 2023, deveria iniciar o Cercamento das Áreas do empreendimento, com a tarefa "Construir Cerca de Madeira" (Atividade A92680). Este cercamento não foi iniciado na data prevista.

No dia 6 de junho, data prevista para início do Canteiro Industrial de São Félix com a tarefa "Executar escavação da rampa de acesso ao píer" (Atividade A96070), a área permanecia indisponível. E No dia 21 de junho, data prevista para o Canteiro Industrial de Marabá, mesma situação: área bloqueada e sem liberação.

Em junho de 2023, a VALE ainda não havia obtido a Licença de Instalação, conforme os trechos da carta CAR-003 a seguir. Durante este período, nenhuma atividade de campo pôde ser legalmente iniciada.

Em 19 de junho de 2023, ocorreu o início do Canteiro de Obras de São Félix. Transcorreram 25 dias desde a data prevista (25/05/2023) até a data de início efetiva (19/06/2023). Com esta liberação, iniciaram-se imediatamente as seguintes atividades:

• Construção do Canteiro São Félix
• Instalação de escritórios e alojamentos
• Preparação de acessos provisórios
• Mobilização de equipamentos pesados para o local
• Instalação de infraestrutura temporária (energia, água, comunicação)

No último dia de junho, O CPRT registrou formalmente:

• Canteiro Marabá: área não liberada
• Canteiro São Félix: iniciado com atraso de 25 dias
• Janela seca 2023: sendo consumida sem produção de terraplenagem
• Equipamentos mobilizados: parados aguardando áreas

NC-01 — OS SEM CONDIÇÕES PRÉVIAS CUMPRIDAS (Licença de Instalação)

Incumprimento: A VALE não possuía a Licença de Instalação (LI) para a execução das atividades em campo, impossibilitando o início de várias atividades de acordo com o cronograma previsto BL-01.

Atividades impactadas por NC1 - OS SEM CONDIÇÕES PRÉVIAS CUMPRIDAS (Licença de Instalação):

• Canteiros de Obras
• Movimentos de Terra
• Cercamento de Área

SOLICITAÇÃO DE LIBERAÇÃO DE ÁREA — PEDIDO REITERADO DESDE JUNHO

Contexto: Desde junho de 2023, o CPRT vem formalmente solicitando à VALE a liberação da área do pátio de pré-moldados em Nova Marabá. Esta solicitação foi registrada em múltiplas atas de reunião e correspondências.

Cronologia de solicitações: Conforme evidenciado na ata de reunião apresentada a seguir, o CPRT solicitou a liberação da área em 07/06/2023. A partir desta data, o pedido foi reiterado em diversas datas: 14/06, 23/06, 30/06, 07/07, 19/07, 26/07, 02/08, 04/08, 15/08. A VALE repetidamente informou que a área estava "em processo de liberação" ou que havia "imbróglios" na liberação, postergando sucessivamente as datas prometidas.

Figura 3.3.1.3 - Ata de Reunião 07/06/23 - Liberação de Área

Impacto operacional: A não liberação da área impediu o CPRT de construir o pátio de pré-moldados no local planejado, causando necessidade de reprojetar a localização da fábrica, obter novas aprovações, e atrasar toda a produção de aduelas. Adicionando mais uma quebra de premissa fundamental em relação à proposta original, ou seja, instalação da logística de acordo com a proposta original no tempo previsto. Este atraso propagou-se em cascata para todas as atividades dependentes da área. Consequentemente, impactando as atividades de terraplenagem.

3.3.1.2 TERCEIRO TRIMESTRE 2023

JULHO/2023

No dia 18 de julho de 2023, a VALE emitiu a carta CPRT-CAR-001 ao Consórcio, manifestando preocupação com atrasos nas atividades e cobrando aceleração da obra. Nesta correspondência, a VALE exigia que o CPRT apresentasse plano de ação para recuperação de prazos e alertava sobre o não cumprimento do cronograma aprovado.

Segue evidência da carta enviada pela VALE ao CPRT:

Figura 3.3.1.4 - CPRT-CAR-001 – Enviada VALE - 18/07/2023

CONTRADIÇÃO FUNDAMENTAL — VALE COBRA ATRASOS CAUSADOS POR SEUS PRÓPRIOS INCUMPRIMENTOS

Contexto crítico: A VALE cobra atrasos e exige aceleração em 18/07/2023, quando as principais causas dos atrasos eram seus próprios incumprimentos contratuais:

NC2 — LIBERAÇÃO TARDIA DE ÁREAS

Canteiro Marabá bloqueado desde 05/06/2023 (BL-01 previsto) por não liberação de áreas pela VALE. Sem canteiro, impossível construir Pipeshop, Pátio de Pré-moldados e Central de Concreto. Sem área liberada, impossível iniciar Terraplenagem Marabá.

NC1 — OS SEM CONDIÇÕES PRÉVIAS CUMPRIDAS (Licenças de Instalação): Licença de Instalação obtida apenas em 28/06/2023. Durante este período, nenhuma atividade de supressão vegetal ou terraplenagem pôde ser iniciada legalmente. Cercamento de áreas, responsabilidade VALE, iniciou com 49 dias de atraso em 24/07/2023.

Efeito cascata: Canteiro Marabá bloqueado → Pipeshop não construído → Terraplenagem Marabá impossibilitada → Estruturas dependentes atrasadas. A VALE cobra atrasos em atividades que foram bloqueadas por incumprimentos da própria VALE.

Cronograma anexado pela VALE na carta CPRT-CAR-001:

Figura 3.3.1.5 - Cronograma anexado pela VALE na carta CPRT-CAR-001

ANÁLISE DO CRONOGRAMA ENVIADO PELA VALE — EVIDÊNCIA DA CONTRADIÇÃO

Conclusão inescapável: A VALE cobra atrasos do CPRT quando o próprio cronograma anexado à carta evidencia que as atividades atrasadas eram responsabilidade da VALE ou dependentes de obrigações não cumpridas pela VALE. O CPRT não pode construir canteiro sem área liberada. Não pode executar terraplenagem sem licenças ambientais. Não pode acelerar atividades bloqueadas por incumprimentos do contratante.

Em resposta à carta da VALE, no dia 27 de julho de 2023, o CPRT emitiu a carta CV-001, documentando sistematicamente todos os incumprimentos acumulados e estabelecendo os nexos causais dos atrasos. Esta foi uma das respostas formais do CPRT às cobranças da VALE.

A carta CV-001 é fundamental porque estabelece formalmente, em julho de 2023, a comunicação tempestiva dos atrasos e seus nexos causais. O CPRT demonstra que está cumprindo sua obrigação de comunicar problemas assim que identificados, e solicita medidas compensatórias.

Segue a evidência documental da carta enviada à VALE:

CPRT CV-001 – Enviada a VALE - 27/07/2023

Em 26 de junho de 2023, iniciou-se a Terraplenagem de São Félix, com a tarefa "Executar escavação de solo mole e 1ª cat (Bota fora)" (Atividade A96250). Esta atividade estava prevista para iniciar em 06/06/2023 conforme BL-01.

Início da Terraplenagem São Félix

Atividades de terraplenagem iniciadas em 26/06/2023:

• Terraplenagem na Ferrovia e Rodovia - São Félix
• Escavação e transporte de material
• Compactação de aterros
• Preparação de sub-balastro
• Drenagem provisória

No dia 18 de julho de 2023, a VALE emitiu a carta CAR-001 endereçada ao CPRT. O assunto da carta é "Baixa Aderência ao Cronograma Previsto". A VALE cobra aderência ao cronograma baseline.

CPRT-CAR-001 – Enviada VALE - 18/07/2023

No dia 24 de julho de 2023, iniciou-se finalmente o Cercamento das Áreas pela VALE. Transcorreram 49 dias desde a data prevista (05/06/2023) até o início efetivo (24/07/2023).

Também no dia 24 de julho de 2023, o Canteiro Industrial de São Félix foi liberado e sua construção iniciada, com 48 dias de atraso sobre o previsto (06/06/2023).

Situação ao final de julho/2023: São Félix operando (25 dias de atraso no canteiro; terraplenagem iniciada em 26/06 com 20 dias de atraso). Marabá permanecia totalmente bloqueado devido a não liberação da área.

AGOSTO/2023

No dia 4 de agosto de 2023, a VALE emitiu a carta CAR-002 em resposta à carta CV-001 do CPRT. A carta CAR-002 possui 21 páginas e contesta os argumentos apresentados pelo CPRT na CV-001. A VALE rejeita a caracterização de incumprimentos e atribui os atrasos a problemas de planejamento e execução do CPRT.

Consequência crítica: O CPRT solicitou reconhecimento de atrasos em julho (CV-001). A VALE contesta em agosto (CAR-002). Não há aprovação de extensão de prazo. Resultado: o CPRT é forçado a executar tentando cumprir o cronograma BL-01 original, mesmo com aproximadamente 80 dias de atraso causados por fatos de responsabilidade da VALE.

Mecanismo de aceleração forçada: Quando o contratante não reconhece extensão de prazo tempestivamente, o contratado é forçado a tentar recuperar atrasos de responsabilidade alheia.

Todas as atividades impactadas:

• Canteiro São Félix: executando sob Fast Track (tentativa de recuperar os atrasos acumulados)
• Terraplenagem São Félix: cronograma comprimido, Overcrowding futuro
• Todas as atividades de Marabá: quando liberadas, serão forçadas a Fast Track

A execução das estacas da Ponte Ferroviária teve início em 13 de julho de 2023, com 13 dias de atraso em relação à data prevista no BL-01 (30 de junho de 2023), com a tarefa "Escavar em solo - P01" (Atividade A0269), prosseguindo ao longo de agosto do mesmo ano. Ao final desse período inicial, a atividade registrava progresso real de 28,55% contra 67,62% previsto, evidenciando que, embora os trabalhos tenham se iniciado, o ritmo de execução foi significativamente inferior ao planejado — reflexo direto das restrições de área e licenciamento que comprometeram a mobilização plena das frentes de serviço.

Situação consolidada agosto/2023: a terraplenagem em São Félix seguia em ritmo intenso, buscando recuperar os atrasos acumulados pela liberação tardia da área. As atividades de canteiro nessa margem também avançavam, com a conclusão do canteiro CPRT II e o início da central de concreto. No fronte de fundações, a execução das estacas da Ponte Ferroviária havia sido iniciada em julho e prosseguia em agosto, com múltiplos apoios em andamento simultâneo.

Em 4 de agosto de 2023, a Vale respondeu à CPRT-CV-001 com a CAR-002, rejeitando os planos de recuperação apresentados pelo consórcio por considerá-los insuficientes e exigindo cronograma detalhado em formato Primavera para análise crítica completa.

CAR-002 – Recebida VALE – Agosto de 2023

NC-03 - JAZIDAS INADEQUADAS

Ativa desde jul/2023, com a terraplenagem já em curso nas novas jazidas problemáticas. Os ciclos de secagem e recompactação já estavam se manifestando em agosto.

NC-06 - ACELERAÇÃO FORÇADA

Ativada formalmente em agosto de 2023. A Vale emitiu a CAR-002 (04/ago) com 21 páginas exigindo plano de recuperação de prazos e forçando uma aceleração de atrasos que ela própria poderia ter mitigado.

SETEMBRO/2023

Setembro de 2023 marca o último mês da janela seca amazônica. A partir de outubro, inicia-se o período chuvoso que se estende até abril do ano seguinte. As condições climáticas tornam-se progressivamente desfavoráveis para terraplenagem e atividades externas.

Durante setembro, continuaram em execução as seguintes atividades:

• Terraplenagem São Félix: executando desde 26/06, em condições de final de janela seca
• Construção Canteiro São Félix: estaria concluído no previsto, mas segue em fase final com conclusão prevista para novembro de 2023
• Supressão Vegetal: executando desde 29/05, com previsão de atraso de 2 meses

Durante setembro, a Terraplenagem de São Félix operou durante o último mês de janela seca. Este período (junho a setembro de 2023) em São Félix representa execução em condições relativamente favoráveis: licenças obtidas, clima ainda no final da janela seca. Esta será a referência de produtividade em condições não disruptivas.

Em agosto de 2023, diante da persistente não liberação das áreas de Marabá, a VALE solicitou formalmente ao CPRT o redirecionamento da Fábrica de Pré-moldados e demais estruturas de apoio para o Lado São Félix, alterando unilateralmente o layout contratual originalmente previsto.

CPRT-CV-011 – Enviada a VALE - 14/09/2023

CONFIGURAÇÃO REAL DOS CANTEIROS — SETEMBRO/2023

Realidade executada: Após meses de não liberação de área e improvisações, a configuração real dos canteiros em setembro de 2023 difere substancialmente do planejamento original.

Canteiros efetivamente instalados até setembro/2023:

• Pátio de Pré-moldados (1): Movido para a margem de São Félix
• Canteiro Provisório São Félix (2): Instalado com 25 dias de atraso (BL 25/05, realizado 19/06/2023), em área menor que o planejado
• Pátio de Pré-moldados (3): NÃO INSTALADO no local planejado. Área solicitada desde junho/2023, não liberada até setembro. Fábrica precisou ser relocada

Distância não planejada: A construção forçada de um canteiro na Cidade Jardim resultou em distância de 18 km entre instalações e o canteiro principal, aumentando drasticamente custos de logística interna dos funcionários e transporte de materiais.

Consequência operacional: A configuração improvisada gerou custos indiretos não compensados, logística ineficiente, e impossibilidade de atingir produtividade planejada. O CPRT operou durante todo 2023 com infraestrutura provisória e subótima.

Configuração prevista e real dos canteiros na proposta técnica e em setembro/2023:

Configuração Real dos Canteiros - Setembro/2023

Ao final do Q3/2023, a obra operava com 3 locais de trabalho, mas São Félix concentrava todas as atividades produtivas — terraplenagem em ritmo acelerado na tentativa de recuperar o atraso, canteiros em implantação progressiva e execução de estacas iniciada. Marabá permanecia totalmente bloqueado, o que tornava o paralelismo de frentes previsto no BL-01 impossível e sobrecarregava a margem operacional. Agravando o quadro, a fábrica de pré-moldados — estrutura industrial crítica para a produção de aduelas — não havia sido implantada no prazo previsto (Q3/2023), e as indefinições sobre a localização do pátio já sinalizavam a necessidade de revisão do layout contratual, o que viria a se concretizar em relocação forçada em 2024. O trimestre encerrou com a obra materialmente comprometida no seu paralelismo e com a janela seca sendo consumida sem a produção prevista na margem de Marabá.

3.3.1.3 QUARTO TRIMESTRE 2023

Outubro, Novembro e Dezembro — Primeiro Ponto de Inflexão

OUTUBRO/2023

Outubro marca o início do período chuvoso na região. A partir de novembro, as chuvas intensificam-se, criando condições desfavoráveis para terraplenagem. Este é exatamente o período que deveria ter sido utilizado para finalização de terraplenagem e início de atividades de fundações e estruturas.

A partir de outubro de 2023, as primeiras fundações da ponte rodoviária revelaram condições geológicas radicalmente diferentes das previstas nos estudos da Vale. O RQD (Rock Quality Designation) médio previsto era de 74%, indicando rocha de boa qualidade. A realidade encontrada: RQD médio de 44%. A Vale possuía conhecimento institucional dessas condições desde 1983 — a construção da Ponte Mista de Marabá documentou "ardósias em estratificações finas" no mesmo leito do rio.

NC-05 (Condições Geológicas Divergentes)

Impacto em 2023: Primeiras recravações de estacas. Início parcial das fundações com 3 meses de atraso já acumulado. O NC-05 (Condições Geológicas Divergentes) começava a se tornar um dos maiores eventos disruptivos do projeto, mas em 2023 seus efeitos ainda estavam se formando — a escala total só se revelaria em 2024.

Situação outubro/2023: Período chuvoso instalado. Terraplenagem em São Félix operando com produtividade afetada pelos atrasos iniciais e pelas chuvas, mas ainda se esperava uma data de conclusão próxima do esperado através das acelerações forçadas. As atividades de estacas em terra tiveram início antes mesmo do esperado, mas já enfrentava algumas recravações, que se agravaria ainda mais em 2024. Por fim, o canteiro de obras São Félix estava em fase final de conclusão, com previsão para o mês seguinte.

Apoio Náutico – Lado São Félix (Outubro/2023)

NOVEMBRO/2023

Novembro marca o início do pico pluviométrico na região. O período de novembro de 2023 a março de 2024 concentra as maiores precipitações do ano. Este período é o mais desfavorável para terraplenagem, drenagem e atividades que dependem de solo seco.

Em 1º de novembro de 2023, a VALE emitiu a CAR-006 solicitando prazo adicional de 10 dias úteis para responder às cartas CV-006 e CV-007 do CPRT.

Carta VALE – CAR-006 – Novembro de 2023

ANÁLISE CAR-006 — CONTRADIÇÃO NA COBRANÇA DE PRAZOS

Contexto: O CPRT solicitou liberação de novas frentes (CV-006) e informou sobre equipamentos disponíveis aguardando área (CV-007) justamente porque as áreas contratuais de Marabá seguiam bloqueadas por responsabilidade exclusiva da VALE.

Contradição: A VALE questiona prazos de resposta do CPRT (CAR-006) enquanto ela própria acumulava 5 meses de atraso na entrega das áreas previstas no BL-01 para junho de 2023 — obrigação contratual ainda não cumprida em novembro.

Análise temporal: BL-01 previsto Canteiro Marabá: 05/06/2023. Carta CAR-006: 01/11/2023. A VALE cobra prazos do CPRT quando está 149 dias atrasada na entrega de áreas contratuais.

A CAR-006 reforça o padrão de aceleração forçada. A VALE cobra desempenho e prazos do CPRT sem reconhecer seus próprios inadimplementos e sem conceder a correspondente extensão de prazo — transferindo ao contratado o ônus de um atraso de origem contratual.

A execução das Estacas da Ponte Rodoviária (Frente 2 — lado terra, pilares P08, P01, P04, E1), que deveria iniciar em 07/11/2023 conforme o BL-01, teve início em 06 de setembro de 2023, com 62 dias de antecipação em relação ao previsto. Contudo, a geologia divergente encontrada (NC5) ocasionou uma grande quantidades de recravações, resultando atrasos cumulativos.

Durante novembro, a Terraplenagem de São Félix operou sob chuvas. A execução que em junho, julho, agosto e setembro ocorreu em condições de janela seca, agora em novembro ocorria sob chuvas frequentes. O mesmo volume de trabalho passou a exigir consideravelmente mais tempo de execução, gerando improdutividade direta em razão das interrupções por chuva, solo encharcado e necessidade recorrente de retrabalhos.

A Fábrica de Pré-moldados, prevista para estar operacional em setembro de 2023, continuava em construção ao longo de novembro na nova área de São Félix.

EFEITO CASCATA — FÁBRICA PRÉ-MOLDADOS

NC2 - LIBERAÇÃO TARDIA DE ÁREAS

A fábrica não pôde ser construída no local planejado porque a área de Marabá não foi liberada. O CPRT precisou reposicionar a fábrica, obter aprovações da VALE para o novo layout, e reiniciar construção no novo local.

Atividades impactadas pela fábrica atrasada:

• Relocação de recursos e planejamento para fazer o pátio de pré-moldados na margem de São Félix
• Produção de aduelas: nenhuma peça produzida em 2023
• Impacto na montagem de superestrutura ponte

Fundação em Terra - Lado São Félix (Novembro/2023)

DEZEMBRO/2023

Dezembro de 2023 encerra o primeiro ano de execução das obras. É também o mês de consolidação dos impactos acumulados ao longo do ano.

A área da Flor do Encanto — Nova Marabá foi solicitada pelo CPRT em 16 de agosto de 2023, tendo a VALE apresentado sucessivas revisões de prazo ao longo de mais de três meses. A liberação efetiva ocorreu apenas em 05 de dezembro de 2023, com significativo atraso em relação às previsões reiteradamente informadas. Ainda assim, em razão das condições do período chuvoso já instalado e da necessidade de preparação da área, a construção das estruturas previstas para o local só teve início no mês seguinte.

Ata de Reunião - Dezembro/2023

No dia 19 de dezembro de 2023, o CPRT emitiu a carta CV-015 solicitando acréscimo de áreas de canteiros. A necessidade de áreas adicionais decorre da concentração de atividades e equipamentos causada pelos bloqueios de Marabá.

A Fábrica de Pré-moldados estava em fase avançada de construção ao final de dezembro. A operação, prevista originalmente para janeiro de 2024, foi reprogramada para abril de 2024.

Durante dezembro, as seguintes atividades estavam em execução:

• Terraplenagem São Félix: operando sob pico pluviométrico
• Fundações Ponte Rodoviária: em andamento desde 06/09/2023, enfrentando recravações
• Construção Fábrica Pré-moldados: parcialmente concluída
• Canteiro Marabá: Área liberada, mas sem início efetivo

Ao longo do ano de 2023, identificou-se que as jazidas de material indicadas pela VALE apresentavam material com características geotécnicas divergentes das especificações contratuais. O Controle de Qualidade identificou valores de CBR (California Bearing Ratio) abaixo dos mínimos especificados.

Especificação contratual: CBR mínimo de 2% para corpo de aterro, CBR mínimo de 10% para reforço de rodovia, CBR mínimo de 11-13% para reforço de ferrovia.

Material encontrado: Jazidas com CBR abaixo das especificações, exigindo busca de material em jazidas mais distantes.

NC7 - JAZIDAS INADEQUADAS:

• Terraplenagem SF: aumento DMT, redução produtividade
• Terraplenagem MB: DMT ampliada, custos elevados
• Transporte de material: ciclo de caminhões ampliado
• Custos operacionais: aumento por maior distância

O ano de 2023 encerrou com um balanço profundamente desfavorável, cujas origens remontam à emissão da Ordem de Serviço em março sem as condições precedentes necessárias — áreas não liberadas, licenças pendentes e autorizações ausentes —, o que comprometeu a mobilização desde o primeiro dia. A área de Marabá, prevista para liberação em junho pelo BL-01, só foi efetivamente entregue em 5 de dezembro, postergando o início das obras nessa margem para janeiro de 2024 e inviabilizando o paralelismo de frentes que sustentava toda a lógica do cronograma contratual. Em consequência, a terraplenagem encerrou o ano muito aquém do previsto, a execução das fundações avançou com restrições e atrasos, e o pátio de pré-moldados — estrutura industrial essencial para a produção das aduelas — teve sua implantação adiada e seu layout alterado por decisão da própria VALE, lançando sobre 2024 uma cascata de impactos que o projeto já não tinha reservas para absorver.

MATRIZ DE NEXOS CAUSAIS

Em 2023, o projeto foi marcado pela não liberação tempestiva dos canteiros, atrasos na obtenção de licenças e autorizações e restrições de acesso às frentes de serviço — condições que impediram o pleno início das atividades previstas no cronograma baseline. Esse cenário fez com que, ainda naquele primeiro ano, diversos nexos causais já fossem ativados, lançando as bases da disrupção que se consolidaria nos períodos seguintes. O detalhamento das consequências dos Nexos Causais nas atividades da obra será analisado por grupo de atividades com base nos cronogramas e nos boletins de medições, de acordo com o quadro abaixo (5.2.1 – Canteiros, 5.2.2 – Adm. Local, 5.2.3 – Movimento de Terras, 5.2.4 Infraestrutura Pontes e 5.2.5 – Pré-moldados), que serão mais detalhados no Capítulo 5. Importante destacar que para um mesmo grupo vários Nexos Causais atuaram, como o Movimento de Terras, que foi impactada por quatro Nexos Causais.

Matriz Nexos Causais - 2023

3.3.1.4. BALANÇO ANUAL 2023 — PREVISTO vs REALIZADO

O ano de 2023 encerra com todas as frentes operando sob restrições e atrasos acumulados. O primeiro ano, que deveria ter sido de preparação de infraestrutura na janela seca e início de produção com condições otimizadas, foi consumido superando bloqueios, aguardando liberações, operando em frentes parciais, e sendo forçado a executar em período desfavorável atividades planejadas para período favorável.

Os nexos causais NC1 a NC7 não são eventos isolados: formam uma cadeia interligada onde cada incumprimento amplifica os efeitos dos demais. NC2 (áreas não liberadas) + NC1 (licenças tardias) = impossibilidade de iniciar. NC1 (janela seca perdida) + período chuvoso = amplificação dos atrasos.

A comparação entre as datas planejadas e as datas efetivamente realizadas das principais atividades do projeto evidencia, de forma objetiva, o deslocamento sistemático que marcou o primeiro ano da obra. Em todos os casos, o início real ocorreu após o previsto no BL-01 — reflexo direto das restrições de acesso, das licenças pendentes e das demais condições que não estavam atendidas quando a Ordem de Serviço foi emitida. As conclusões, por consequência, também se deslocaram, projetando entregas para horizontes muito além do planejamento original.

Atividades — Datas Previstas e Realizadas (BL-01 vs. Realizado)

Ao final de 2023, com 290 dias corridos de contrato, o valor realizado acumulado atingiu R$ 315,3 milhões sobre um contrato de R$ 1,682 bilhão, representando um avanço físico de 23,26% — abaixo do previsto no BL-01 —, consolidando já no primeiro ano um déficit de avanço que alimentaria os impactos dos períodos seguintes.

RELAÇÃO EQUIPAMENTOS, MÃO DE OBRA DIRETA E MÃO DE OBRA INDIRETA

Em dezembro de 2023, o quadro de recursos mobilizados já evidenciava o esforço adicional imposto pelas condições adversas do período: tanto os equipamentos quanto a mão de obra direta e indireta operavam em níveis significativamente acima do previsto no baseline, reflexo direto das compensações necessárias para fazer frente aos impactos acumulados ao longo do ano — e um primeiro sinal concreto da aceleração forçada que se intensificaria nos meses seguintes.

Além disso, o desempenho acumulado da obra evidenciava o impacto direto dos nexos causais sobre o avanço físico e financeiro do contrato, com desvios relevantes em todas as dimensões monitoradas.

Desempenho Acumulado — Consolidado 2023-2025. Nova Ponte sobre o Rio Tocantins | CT5500097701

CRONOGRAMA IMPACTADO JANEIRO DE 2024

Cronograma Impactado - Janeiro 2024 (Área 2530 - Ferrovia e Rodovia - Lado São Félix)

Cronograma Impactado - Janeiro 2024 (Área 2540 - Ferrovia e Rodovia - Lado Nova Marabá)

3.3.2. RELATÓRIO DE AVANÇO ANUAL 2024 BASEADO NO CRONOGRAMA PRIMAVERA BL-01

Este relatório apresenta a narrativa cronológica dos eventos ocorridos durante o ano de 2024 na execução do Contrato CPRT. O ano de 2024 representa o segundo ano completo de execução, período em que os efeitos dos incumprimentos contratuais identificados em 2023 (NC-01 a NC-07) manifestam-se plenamente nas atividades executivas.

Durante 2024, surge um novo incumprimento contratual: NC-04 (Achados arqueológicos), identificado no RDO 407, em que foi comunicado que a paralização continuava devido à demarcação do sítio arqueológico. Este novo incumprimento adiciona-se aos efeitos residuais dos Nexos Causais, criando ambiente de disrupção cumulativa.

O primeiro semestre (Q1-Q2/2024) caracteriza-se por: execução de fundações sob condições geotécnicas divergentes, resultando em recravações de estacas. E a paralização devido ao sítio arqueológico.

O segundo semestre (Q3-Q4/2024) marca: início do empurramento, para o lançamento de vigas metálicas Ponte Ferroviária, realizado 22/03/24 contra o previsto 27/09/24 dando uma diferença de 189 dias de atraso, identificação e manifestação do diesel (maior uso do que o previsto), e consolidação de atrasos que tornam o cronograma BL-01 impraticável sem extensão substancial de prazo, mas ainda sem identificação do Tipping Point.

3.3.2.1 PRIMEIRO TRIMESTRE 2024

JANEIRO/2024

Janeiro de 2024 marca o início do segundo ano de execução. O mês opera sob período chuvoso intenso, com precipitações que afetam atividades de terraplenagem e trabalhos externos.

No dia 2 de janeiro de 2024 iniciou-se a operação do Canteiro Marabá Principal com a atividade” Executar escavação do platô do canteiro” (Atividade A95590). O cronograma BL-01 previa início em 5 de junho de 2023 contra 02/01/2024. Transcorreram 211 dias entre o previsto e o realizado.

Lado Marabá - janeiro 2024

Cronograma RMP 19 - BL01

Atividades em execução durante janeiro/2024:

• Canteiro Marabá Principal: início operação 02/01/2024 (previsto 05/06/2023)
• Fundações Ponte Rodoviária: execução contínua de estacas, blocos de fundação
• Fundações Ponte Ferroviária: estacas em execução
• Pilares mesoestrutura rodoviário: início previsto 15/12/2023, contra o realizado 23/01/2024, computando uma diferença de 39 dias, iniciando com a atividade: "Fabricar Aduela ADR :: PR" (Atividade A42180)

BL01

• Terraplenagem Ferrovia Nova Marabá: pendente início (previsto 11/07/2023, bloqueada até 18/03/2024), somando 251 dias de diferença. Sua tarefa inicial foi "Executar escavação, carga e transporte de material (empréstimo) Cota 84" (Atividade A97120)

BL-01

Vista aérea da obra - Ponte sobre o Rio Tocantins

NC-05 – CONDIÇÕES GEOLÓGICAS DIVERGENTES

Durante a execução das fundações da Ponte Rodoviária em janeiro de 2024, identificou-se divergência significativa entre as condições geotécnicas previstas nas investigações do contrato e as condições reais encontradas durante a cravação de estacas. Este incumprimento (NC-05) tornou-se um dos principais gatilhos de efeito cascata do projeto, pois as fundações são atividade predecessora crítica de toda a sequência construtiva subsequente: fundações atrasadas → pilares atrasados → travessas atrasadas → empurramento atrasado → todas as atividades finais atrasadas.

Embora as fundações (estacas) tenham sido iniciadas com aproximadamente dois meses de antecedência (06/09/2023) em relação ao previsto contratual (07/11/2023), o avanço real (75,62%) apresenta defasagem significativa frente à linha de base (100%), em razão das recravações necessárias nas estacas executadas em ambiente aquático, atividade não antecipada no planejamento original e que demandou tempo e recursos adicionais.

BL-01

Atividade afetada: Fundações Ponte Rodoviária

Condições divergentes encontradas: Profundidade de embutimento consideravelmente superior à prevista. Taxa de recravação muito elevada em relação ao padrão orçamentário. Ciclos de execução significativamente estendidos.

Impacto imediato: Produtividade das fundações significativamente reduzida. Necessidade de recravações frequentes. Extensão do prazo de execução das fundações.

Impacto futuro — Efeito Cascata: As fundações são atividade predecessora de todas as atividades subsequentes da ponte. O atraso nas fundações propaga-se sequencialmente: Fundações → Pilares → Travessas → Empurramento Marabá. Todas as atividades dependentes sofrerão atrasos em cascata.

Evidência contratual: Investigações geotécnicas fornecidas pela VALE indicavam condições divergentes das reais. A responsabilidade por investigações inadequadas é do contratante conforme matriz de responsabilidades contratual.

NEXOS CAUSAIS NO MÊS

NC - 01 — OS SEM CONDIÇÕES PRÉVIAS CUMPRIDAS

Causou atraso de 211 dias no Canteiro Marabá (iniciado 02/01/2024 vs previsto 05/06/2023).

NC-02 — LIBERAÇÃO TARDIA DE ÁREAS

Efeitos residuais causando impossibilidade de início da terraplenagem Marabá mesmo com canteiro operando. Complementou bloqueio de áreas.

NC-05 — CONDIÇÕES GEOLÓGICAS DIVERGENTES

Identificado em abril/2024. Iniciando impactos nas fundações PR com produtividade reduzida, ciclos estendidos, e previsão de efeito cascata para todas as atividades dependentes.

Ainda em janeiro de 2024, a VALE formalizou comunicação através da Carta CAR-015, uma das várias cartas emitidas ao longo do ano solicitando aceleração dos trabalhos. Essas comunicações da VALE seguem padrão consistente: reconhecer formalmente os atrasos (especialmente na liberação das áreas de Marabá), mas simultaneamente atribuir responsabilidade pela recuperação dos prazos à CPRT, sugerindo que aceleração e antecipação de entregas são possíveis. Esta carta exemplifica a postura da contratante de exigir cumprimento de prazos contratuais enquanto os próprios incumprimentos da VALE (áreas bloqueadas, licenças tardias, investigações inadequadas) continuam ativos e gerando efeitos cascata sobre todas as atividades dependentes.

CPRT-5900101726-CAR-015-JAN-24 - Réplica a CTPR-CV-015

FEVEREIRO/2024

O mês de fevereiro continua operando sob período chuvoso. As fundações da Ponte Rodoviária continuam em execução sob as condições geológicas divergentes identificadas em janeiro (NC-05).

Atividades em execução durante fevereiro/2024:

• Canteiro Marabá Principal: operação contínua. Conclusão prevista para 20/05/2024, sendo que o BL-01 previa outubro/2023.
• Fundações Ponte Rodoviária: Taxa de recravação elevada mantida. Ciclos estendidos persistentes.
• Pilares mesoestrutura: concretagem em andamento, porém atrasada em relação ao previsto no BL-01.
• Montagem aduelas Ponte Rodoviária: início 12/02/2024 (previsto 28/12/2023, atraso 46 dias).

BL-01

NC-05 — CONDIÇÕES GEOLÓGICAS DIVERGENTES

Fundações operando com ciclos significativamente estendidos, taxa de recravação elevada, produtividade consideravelmente reduzida. Evidências acumulando de que atraso nas fundações será substancial.

NC-02 — LIBERAÇÃO TARDIA DE ÁREAS

Canteiro Marabá iniciou a operação com extensão de 211 dias além do previsto, gerando impactos operacionais prolongados não compensados.

MARÇO/2024

Março de 2024 marca a transição do período chuvoso para o período seco. Durante março, finalmente inicia-se a terraplenagem de Marabá na Ferrovia em 18/03/2024, com a atividade “Executar escavação, carga e transporte de material (empréstimo) Cota 84” (Atividade A97120). Entretanto, estava previsto para iniciar em 11/07/23, consolidando um atraso de 251 dias.

BL-01

A tarefa consolidadora de Terraplenagem Rodovia Marabá também estava prevista para iniciar no dia 11/07/2023, mas só começou no dia 26/03/2024, com um atraso de 259 dias, na qual foi forçada a executar em período climático desfavorável por motivos de aceleração.

Atividades em execução durante março/2024:

Fundações Ponte Rodoviária: execução contínua. Conclusão prevista para 03/10/2024 (BL-01) porém baseado no real impactado, temos a data prevista de 23/07/25.

Montagem aduelas: execução em andamento.

Vigas travessas Rodovia: início de execução (previsto 01/03/24, realizado 08/03/24)

Terraplenagem Marabá (Cota Pipeshop): Iniciou em 11/05/2024 (BL-01 previa 11/07/2023).

NC-04 — Sítio arqueológico

A identificação de sítios arqueológicos em áreas sob responsabilidade da VALE impôs restrições diretas sobre as frentes de terraplenagem e impediu o avanço da rampa náutica, Fato esse notificado na carta “CPRT-CV-039”.

CPRT-CV-039 - Cronograma contratual impactado e replanejamento da obra

As atividades permaneceram paralisadas enquanto aguardavam a liberação das áreas pelo órgão competente, e mesmo após o protocolo de resgate parcial junto ao IPHAN, as restrições remanescentes continuaram bloqueando o acesso às frentes de trabalho e a disponibilidade de áreas para aterro. O nexo causal é direto: a demora na gestão arqueológica, de responsabilidade da VALE, paralisou atividades críticas do CPRT e gerou improdutividade em cascata.

Consequência crítica — Encadeamento de NC-01 e NC-02: A terraplenagem Marabá foi forçada a iniciar em período de transição chuvoso→seco, quando o planejamento original previa execução durante a janela seca de 2023 (julho a outubro). Este atraso não é evento isolado: resulta diretamente do encadeamento dos incumprimentos NC-01 (áreas não liberadas) NC-02 e NC-04 (sítio arqueológico), informação presente na carta CV-39. Cada bloqueio anterior consumiu a janela temporal disponível, forçando execução em período desfavorável devido as condições climáticas.

CPRT-CV-039 - Cronograma contratual impactado e replanejamento da obra

IMPACTOS CONSOLIDADOS DOS NEXOS CAUSAIS NO PRIMEIRO TRIMESTRE 2024

NC-05 — CONDIÇÕES GEOLÓGICAS DIVERGENTES

A fundação da ponte rodoviária sofreu um atraso de 293 dias para a conclusão prevista devido às condições divergentes. A data de fim da atividade, antes prevista para 03/10/2024, neste mês estava prevista para finalizar em 23/07/2025. Segue a carta CV-052, do CPRT, que contém informações sobre a divergência do solo.

BL-01

CPRT-CV-052 - Pareceres Técnicos - Fundação - Vecttor e Aoki

NC-01 — OS SEM CONDIÇÕES PRÉVIAS CUMPRIDAS

Terraplenagem Rodoviário Marabá iniciada com 259 dias de atraso, em período climático desfavorável, comprometendo uma parte da janela seca 2023 prevista no planejamento.

BL-01

NC-02 — LIBERAÇÃO TARDIA DE ÁREAS

Contribuiu para impossibilidade de execução da terraplenagem Marabá na janela seca 2023, forçando execução em período desfavorável.

NC-04 — ACHADOS ARQUEOLÓGICOS

Paralisação em setembro-outubro/2023 contribuíram para perda da janela seca e impossibilidade de recuperação.

3.3.2.2 SEGUNDO TRIMESTRE 2024

ABRIL/2024

Abril de 2024 opera sob período seco, com condições climáticas favoráveis para terraplenagem e atividades externas.

Atividades em execução durante abril/2024:

• Fundações ponte rodoviária: execução sob NC-05. Estacas Fr.1,2,4 em fase avançada.
• O Canteiro Marabá continua em execução.
• Pilares mesoestrutura: concretagem em andamento (sob efeito cascata NC-05).
• Vigas travessas: execução em múltiplos apoios.
• Terraplenagem Marabá: execução em ritmo forte sob período seco.
• Passagem Inferior KM 727+540: início 25/04/2024 (previsto 24/07/2023).

A VALE-NOT-007, emitida em 15 de abril de 2024, notifica o CPRT por baixa performance na fabricação de pré-moldados. A inversão causal é imediata: a fábrica de pré-moldados operava com atraso porque havia sido relocada — e essa relocação foi consequência direta do bloqueio do canteiro de Marabá por 228 dias, impedimento de inteira responsabilidade da Vale (NC-02). Em outras palavras, a Vale notificava formalmente o Consórcio por uma produtividade insuficiente cuja causa raiz estava no seu próprio descumprimento contratual.

VALE-NOT-007

NC-03 JAZIDAS INADEQUADAS

A pressão da Vale por cronograma forçou a continuidade da terraplenagem no período chuvoso com material inadequado, o que gerou retrabalho, que chegou a abril como passivo, que reduziu a produtividade líquida do mês, que a Vale depois usaria como evidência de "baixa performance" — invertendo completamente a lógica causal.

NC-05 — CONDIÇÕES GEOLÓGICAS DIVERGENTES

Fundações mantendo ciclos estendidos, recravações frequentes, produtividade significativamente reduzida. Efeito cascata propagando para pilares.

NC-06 — ATRASO NO RECONHECIMENTO DA EXTENSÃO + ACELERAÇÃO FORÇADA SEM ADITIVO

Em abril de 2024, o NC-06 se expressa em sua forma mais perversa: a Vale cobra performance de frentes que ela própria havia comprometido, enquanto simultaneamente recusa o reconhecimento dos impedimentos que geraram o atraso. O Consórcio se viu obrigado a mobilizar recursos extraordinários — turnos adicionais, overmanning, execução em condições adversas — para sustentar um cronograma que as próprias ações da contratante tornavam inalcançável, sem qualquer extensão de prazo ou compensação financeira correspondente.

Segue uma notificação da data 07/04/2024 com relatos dos ocorridos sobre a parte de fundações.

NOTIFICAÇÕES - 07/04/2024

O ponto central de abril de 2024 são os Nexos causais NC-03, NC-05 e NC-06 que se materializam simultaneamente na mesma frente (fundações/estrutura), e a Vale, ao emitir CAR-018 e CAR-019, recusa reconhecer ambos os problemas — o que alimenta diretamente o NC-06 (Atraso no reconhecimento da extensão + aceleração forçada sem aditivo), pois o CPRT continuava obrigado a avançar sem compensação contratual.

MAIO/2024

Maio de 2024 marca o início de operação da fábrica de pré-moldados com 4 meses de atraso em relação ao previsto no BL-01. Durante maio, observa-se amplificação substancial dos atrasos nas fundações e pilares.

Atividades em execução durante maio/2024:

• Fundações ponte rodoviária: execução contínua. Conclusão prevista para JUNHO/2025 (BL-01 previa outubro/2024).
• Pilares mesoestrutura: concretagem em andamento. ATRASO PROJETADO CRESCEU PARA 336 DIAS (cascata amplificada).
• Vigas travessas: execução contínua
• Fábrica pré-moldados: INÍCIO OPERAÇÃO MAIO/2024 (previsto janeiro/2024). ATRASO: 4 MESES
• Terraplenagem Marabá: execução em múltiplas frentes sob período seco

Notificação CPRT NOT-009

Em 17 de maio de 2024, a CPRT emitiu a Notificação NOT-009 à VALE, formalizando o registro de eventos críticos que impactam o cronograma e as atividades do projeto. Esta notificação documentou as ações pendentes e atrasadas sob responsabilidade da contratante, estabelecendo o alinhamento interno sobre prazos factíveis e a necessidade de consonância técnica entre as gerências envolvidas.

Fundações PR: atraso cresceu de 89 dias (projeção Q1/2024) para 242 dias (projeção Q2/2024). Aumento de 153 dias em 2 meses.

Pilares mesoestrutura: atraso cresceu de 70 dias (projeção Q1/2024) para 336 dias (projeção Q2/2024). Aumento de 266 dias em 2 meses.

Evidência crítica de Efeito Cascata Amplificado: O NC-05 (geologia divergente) não apenas atrasou as fundações, mas propagou e amplificou atrasos em cadeia para todas as atividades dependentes através de relações de precedência técnica. Amplificação temporal mensurável: fundações projetavam 89 dias de atraso em Q1/2024 → amplificaram para 242 dias em Q2/2024 (aumento de 153 dias em apenas 2 meses). Pilares dependentes projetavam 70 dias → amplificaram para 336 dias (aumento de 266 dias em 2 meses). Esta amplificação não-linear evidência que atrasos em atividades predecessoras do caminho crítico não se transferem linearmente, mas se multiplicam nas atividades sucessoras, caracterizando cascata com sinergias negativas — conceito fundamental da disrupção cumulativa. Causa raiz: investigações geotécnicas inadequadas fornecidas pela VALE (NC-05) geraram o gatilho inicial; atrasos anteriores em áreas (NC-01) e licenças (NC-02) já haviam consumido buffers de prazo que poderiam absorver parte do impacto.

Impossibilidade de recuperação: Atrasos em atividades predecessoras do caminho crítico não podem ser "recuperados" posteriormente sem aceleração forçada com recursos adicionais substanciais ou extensão de prazo.

NC-02 — Liberação tardia de áreas (residual)

A cascata da fábrica de pré-moldados relocada ainda se faz sentir na produção abaixo do previsto. O pipe shop e a fábrica de caixão também acumulam atrasos decorrentes diretamente do bloqueio do canteiro de Marabá.

NC-03 — Jazidas com material inadequado

Maio é o segundo mês da janela seca — o período que deveria ser de máxima produtividade. Mas o material das jazidas substituídas ainda exige ciclos de secagem e controle adicionais, mantendo a produtividade abaixo do baseline. O acúmulo de recompactações do período chuvoso (jan–abr) ainda pesava sobre as frentes.

NC-05 — Condições geológicas divergentes

As fundações em água (apoios intermediários no rio) ainda estavam em execução com recravações em curso — o período out/2023–Jun/2024 concentrou as 156 recravações. Maio está exatamente no meio desse ciclo, com a mesoestrutura aguardando as fundações para poder avançar em sequência.

NC-06 — Atraso no reconhecimento + aceleração forçada

Com a NOT-007 recém-emitida em abril e sem qualquer extensão de prazo concedida, o CPRT seguia operando sob o BL-01 como referência de exigência. A abertura da janela seca aumentava a pressão para recuperação, forçando mobilização intensificada sem aditivo correspondente.

NC-07 — Estrutura metálica com defeitos

A estrutura metálica estava paralisada desde março. Em maio, os retrabalhos de soldas e ajustes dimensionais no canteiro já consumiam área, guindastes e soldadores que deveriam estar em outras frentes — agravando o overcrowding e a interferência entre equipes.

JUNHO/2024

Junho de 2024 opera sob período seco. Durante junho, inicia-se a manifestação do fornecimento irregular de diesel pela VALE, que causará paralisações significativas nos meses de junho, julho e agosto.

Atividades em execução durante junho/2024:

• Fundações Ponte Rodoviária: Execução final sob NC-05 (com atrasos).
• Pilares mesoestrutura: Concretagem contínua (com atrasos).
• Fábrica pré-moldados: Operação iniciada, produção de aduelas.
• Terraplenagem Marabá: Execução - INÍCIO DA MANIFESTAÇÃO DIESEL IRREGULAR.
• Empurramento SÃO FÉLIX: Preparação final para início julho/2024.

Período de manifestação: junho a agosto/2024.

Incumprimento: Fornecimento irregular de diesel pela VALE, contrariando obrigação contratual de fornecimento contínuo e adequado de combustível para equipamentos.

Manifestação: Irregularidades no abastecimento de equipamentos de terraplenagem, causando paralisações, interrupções operacionais e ineficiências logísticas.

Impacto: Interrupção, proporcionando dias acumulados ao longo de junho, julho e agosto. Equipamentos de terraplenagem ficando sem abastecimento adequado. Necessidade de paradas não programadas, acarretando em perda de ritmo produtivo.

Atividades afetadas: Terraplenagem Marabá, equipamentos pesados, logística de obra, transportes.

Responsabilidade: Fornecimento de diesel é obrigação contratual da VALE, conforme termos contratuais.

NC-05 — CONDIÇÕES GEOLÓGICAS DIVERGENTES

Fundações Ponte Rodoviária em fase final, com dias de atraso consolidando. Pilares com 336 dias de atraso. Efeito cascata estabelecido e irreversível sem extensão de prazo.

DIESEL IRREGULAR: Identificado em junho/2024. Iniciando impactos em terraplenagem Marabá e logística de obra. Manifestação estender-se-á até agosto/2024.

BALANÇO Q2/2024: Período seco operando. Fábrica iniciada com meses de atraso. Fundações da Ponte Rodoviária, com atraso. Pilares com atraso (cascata não-linear). Diesel (diesel) identificado, iniciando 45 dias de paralisia cumulativa que se estenderá por 3 meses. Empurramento São Félix preparado para início julho/2024 com atraso.

NC-02 — Liberação tardia de áreas (residual)

Ao forçar a relocação da fábrica de pré-moldados, reiniciou-se o ciclo de aprendizado das equipes, o que resultou em perda de produtividade e em volumes de produção inferiores ao planejado. A Vale imputou à CPRT a responsabilidade pela baixa performance, ignorando que a interdição do canteiro de Marabá, decorrente do descumprimento de suas próprias obrigações contratuais, foi a causa originária da perda de produtividade apontada.

NC-03 — Jazidas com material inadequado

As jazidas substituídas apresentam umidade excessiva e plasticidade inadequada, agravadas pela execução sob chuvas. Os aterros exigem ciclos repetidos de secagem, recompactação e reensaios, mantendo a produtividade em menos da metade do baseline. Aterros já aprovados precisam ser recompactados após chuvas devido à baixa resistência à saturação do material.

NC-05 — Condições geológicas divergentes

O RQD real muito inferior ao previsto obriga cada estaca recravada a consumir o dobro do tempo estimado. As fundações atrasadas bloqueiam o avanço da mesoestrutura em cascata, que por sua vez impede o início da superestrutura. A conclusão tardia das recravações propaga o atraso por todas as etapas seguintes da obra.

NC-06 — Atraso no reconhecimento + aceleração forçada

A Vale cobra aderência a um cronograma já inviável enquanto mantém ativos os nexos causais que causaram os atrasos. A pressão para manter o BL-01 como referência força turnos extras, overmanning e overcrowding sem compensação contratual. Os custos extraordinários são consumidos sem reconhecimento formal da extensão de prazo que seria necessária.

NC-07 — Estrutura metálica com defeitos

O aço fornecido pela Vale com empenamentos, soldas fora de tolerância e dimensões divergentes paralisa completamente a montagem da superestrutura. Os retrabalhos extensivos no canteiro consomem guindastes, área e soldadores que deveriam estar em outras frentes, agravando o overcrowding. A paralisação impede qualquer progresso na estrutura metálica e bloqueia o lançamento de vigas e aduelas.

3.3.2.3 TERCEIRO TRIMESTRE 2024

JULHO/2024

Julho de 2024 marca o início do empurramento da superestrutura metálica em São Félix. Durante julho, o diesel irregular continua ativo causando paralisações em terraplenagem.

Atividades em execução durante julho/2024:

• Fundações Ponte Rodoviária: Fase final de execução sob NC-05.
• Pilares mesoestrutura: Concretagem contínua (com atrasos de dias mantido).
• Empurramento SF (São Félix): INÍCIO JULHO/2024.
• Fábrica pré-moldados: Produção de aduelas para empurramento
• Terraplenagem Marabá: Execução sob diesel irregular. Paralisações frequentes.

BL-01

Data prevista BL-01: abril/2024
Data real: julho/2024

Nexo Causal — Cadeia de Precedências: O atraso no empurramento em São Félix não é evento isolado ou independente. Ele é consequência inevitável do efeito cascata, atrasos anteriores através das relações de precedência técnica: NC-05 (fundações) → pilares atrasados → travessas atrasadas → preparação para empurramento atrasada → empurramento iniciado com 90 dias de atraso adicional. Evidência de que cada atividade sucessora não apenas herda o atraso da predecessora, mas pode amplificá-lo devido a: (i) múltiplas dependências convergentes; (ii) sequências críticas interrompidas; (iii) remobilizações forçadas; (iv) perda de ritmo construtivo. O empurramento, sendo atividade final desta cadeia, acumula todos os atrasos amplificados anteriores, tornando impossível sua execução conforme prazo original sem que as predecessoras sejam concluídas.

O CPRT apresenta tréplica NOT - 040 documentando que os impactos na pré-montagem e montagem da estrutura metálica da Ponte Ferroviária decorrem de alterações significativas no projeto de fabricação/montagem incorporadas pela Vale em relação ao projeto executivo original, além de alterações dimensionais e necessidades de reparos nas vigas entregues. Esses fatores, detalhados na sequência do documento, são de responsabilidade exclusiva da Vale e configuram o NC-07 (Defeitos no Aço Importado), evidenciando que as improdutividades observadas nas atividades de superestrutura metálica não têm origem em ações do CPRT, mas sim em alterações de projeto e defeitos de fornecimento atribuíveis à contratante.

CPRT-NOT-040 - Tréplica NOT-031 - Baixa Performance na Estrutura Metálica

A Vale cobra através da NOT-011 a conclusão dos Marcos Contratuais 3 e 4, invertendo a lógica causal ao ignorar que foi a própria Vale quem impossibilitou o cumprimento desses marcos. O Marco 3 (Canteiro Industrial + Pipe Shop) não foi concluído porque a Vale bloqueou as áreas de forma prolongada, tanto em Marabá quanto em São Félix, destruindo o cronograma de implantação e impossibilitando o paralelismo previsto no BL-01. O Marco 4 (Fundações) permanece incompleto porque as investigações geotécnicas fornecidas pela Vale eram insuficientes (RQD real muito inferior ao previsto em projeto), causando recravações massivas que dobraram o tempo de execução e propagaram atrasos em cascata para mesoestrutura e superestrutura. A Vale cobra performance e ameaça multas por marcos que se tornaram impossíveis de cumprir devido aos próprios Nexos Causais que ela causou, e ainda mantém ativos.

NC-06 — Atraso no reconhecimento + aceleração forçada

A NOT-011 formaliza a cobrança dos marcos contratuais perdidos e ameaça aplicação de multas, ignorando que os atrasos decorrem dos Nexos Causais ativos, que a própria Vale causou. O CPRT é forçado a defender-se documentando todos os eventos que impediram o cumprimento dos marcos, enquanto continua operando sem extensão formal de prazo e consumindo recursos extras para manter múltiplas frentes simultâneas sob pressão de recuperação.

NC-07 — Estrutura metálica com defeitos

A paralisação da estrutura metálica permanece ativa, consumindo recursos em retrabalhos sem gerar progresso mensurável. A área destinada à montagem, os guindastes e as equipes de soldagem seguem dedicados às correções do aço fornecido pela Vale, impossibilitando qualquer avanço em superestrutura. Ademais, o pico de produção do mês não consegue compensar a paralisia dessa frente crítica.

AGOSTO/2024

Dolfins ferroviário e rodoviário:

A execução dos dolfins ferroviário e rodoviário sofreu atraso de 302 dias no início (previsto 19/08/2024 → real 17/06/2025) e 242 dias no término (previsto 04/04/2025 → real 02/12/2025). Este atraso reflete a impossibilidade de iniciar as atividades náuticas devido aos bloqueios nas fundações principais causados pelo NC-05 (condições geológicas adversas).

BL-01

Terraplenagem complemento trecho ferroviário: ferrovia nova Marabá final

A terraplenagem iniciou 91 dias antes do previsto (real 18/03/2024 → previsto 17/06/2024) mas finalizou 260 dias depois do planejado (previsto 18/11/2024 → real 05/08/2025). O atraso severo decorre do NC-03 (jazidas inadequadas), onde o material indicado pela Vale exigiu ciclos repetidos de recompactação, reduzindo a produtividade.

Canteiro industrial: lado marabá início real canteiro

O canteiro industrial de Marabá iniciou 425 dias depois do previsto (previsto 21/06/2023 → real 20/08/2024) e finalizará 253 dias depois do planejado (previsto 15/05/2024 → real 23/01/2025). Este atraso catastrófico decorre do NC-02 (liberação tardia de áreas), onde a Vale bloqueou o canteiro por 228 dias consecutivos, destruindo o paralelismo de frentes do BL-01 e forçando a relocação da fábrica de pré-moldados.

Estacas: Ponte Rodoviária

As estacas da ponte rodoviária iniciaram 62 dias antes do previsto (real 06/09/2023 → previsto 07/11/2023) mas finalizaram 252 dias depois do planejado (previsto 26/08/2024 → real 05/05/2025). Este padrão evidencia constructive acceleration: início antecipado por pressão da Vale (NC-06) consumindo recursos extras sem compensação, enquanto o NC-05 (condições geológicas adversas) causou recravações e um aumento no tempo de execução somado a um atraso drástico no término real impactado na atividade.

O Parecer Técnico do Prof. Dr. Nelson Aoki (06/10/2024) conclui que não é tecnicamente possível antecipar a cota final da escavação das estacas devido à variabilidade geológica da formação rochosa, que não apresenta padrão de crescimento de resistência ao longo da profundidade. A natureza errática da formação rochosa, demonstrada através de dados geotécnicos e executivos reais, torna o processo de escavação complexo com baixa previsibilidade para intercorrências, impossibilitando prever o comportamento de uma estaca vizinha a partir de uma estaca executada. Este parecer estabelece o nexo causal NC-05 ao comprovar que as investigações geotécnicas fornecidas pela VALE eram insuficientes para prever as condições reais de fundação, resultando nas 156 recravações e dobrando o tempo de execução das estacas. A carta que corresponde a esta troca de informações é a carta CV-052.

Terraplenagem complemento trecho ferroviário:

A responsabilidade contratual pelo fornecimento de materiais de jazida em quantidade e qualidade necessária é da VALE, sendo que as áreas de empréstimo definidas foram alteradas. Como bem observado na carta CV-001, era prevista a utilização de jazida externa comercial denominada "Lorião" (Fls. 3,4 da RL-2500KF-C-S0003-Rev 02) que contemplava acessos definidos e consolidados, não estando previsto a construção de novos acessos, incluindo condições geotécnicas adversas. Contudo, o material disponibilizado apresentou características inferiores à jazida inicialmente prevista, com condições de execução e especificação restritas que impactaram na quantidade de equipamentos destinados ao aterro, nos tratamentos necessários e na trabalhabilidade/produtividade das atividades. Estas alterações de jazidas foram evidenciadas na Ata de Acompanhamento Semanal do dia 10/05/2023, estabelecendo o marco formal do NC-03.

CPRT-CV-001 - Baixa Aderência

Durante agosto de 2024, a CPRT formalizou comunicação à VALE através da Carta CV-039, apresentando o cronograma contratual impactado (BL-01) atualizado com os eventos de responsabilidade da contratante. Sendo assim, esta carta documenta formalmente os atrasos acumulados e seus Nexos Causais, estabelecendo o registro contratual da situação do projeto ao final do segundo semestre de 2024.

Em resposta à Carta CV-039, a VALE emitiu a Carta CAR-024 onde, embora reconheça formalmente a existência de atrasos na liberação das áreas do Lado Marabá, adota postura de minimização de responsabilidade. O padrão observado nas comunicações da VALE ao longo de 2024 é consistente: reconhecer parcialmente os incumprimentos, mas imediatamente argumentar que os impactos são contornáveis, que existe margem para aceleração, ou que as interferências não justificam extensão de prazo proporcional. Esta postura ignora sistematicamente a realidade técnica de que condições divergentes (geologia, áreas bloqueadas, diesel irregular) destroem a curva de produtividade planejada e impossibilitam recuperação sem compensação adequada.

NC-02 — Liberação Tardia de Áreas

O Canteiro Industrial de Marabá inicia após atraso prolongado causado pelo bloqueio de áreas. A CPRT-CV-002 documenta a solicitação de liberação das áreas bloqueadas, a CV-013 formaliza os impactos da relocação forçada da fábrica de pré-moldados, enquanto a CPRT-NOT-012 utiliza o NC-02 na defesa da perda dos marcos contratuais, demonstrando nexo causal direto entre o bloqueio de áreas pela Vale e a impossibilidade de cumprir os marcos cobrados na NOT-011.

NC-03 — Jazidas Inadequadas

A terraplenagem complemento do trecho ferroviário conclui após ciclo de execução impactado por material inadequado. As jazidas indicadas pela Vale exigiram ciclos repetidos de secagem, recompactação e reensaio que reduziram drasticamente a produtividade. A CPRT-CV-001 registra os problemas com as jazidas, enquanto a CPRT-NOT-012 incorpora o NC-03 na argumentação sobre os nexos causais que impediram o cumprimento dos marcos contratuais.

NC-05 — Condições Geológicas Adversas

As estacas da ponte rodoviária ultrapassam significativamente seu prazo previsto, a desmobilização de fundação é adiada, e a superestrutura ferroviária inicia formalmente, mas sem capacidade real de avanço. A CPRT-CV-025 documenta as dificuldades executivas, a NOT-024 responde às cobranças da Vale demonstrando que decorrem das condições geológicas divergentes, e os pareceres Vecttor, Aoki e Nouh comprovam que o RQD real era muito inferior ao previsto em projeto, evidenciando investigações insuficientes da Vale.

NC-06 — Aceleração Forçada

O pico histórico de faturamento evidencia o ápice da aceleração forçada: múltiplas frentes simultâneas mobilizando recursos extraordinários para atender cobranças da Vale, consumindo custos que não serão compensados pelos TACs. A CAR-001 inicia o ciclo de cobranças por "baixa aderência", a CAR-002 exige plano de recuperação, a CV-039 formaliza a impossibilidade de manter o BL-01, e a NOT-012 documenta que os atrasos decorrem dos nexos causais da Vale, não de falha do CPRT.

NC-07 — Estrutura Metálica com Defeitos

A superestrutura da ponte ferroviária permanece completamente paralisada por defeitos no aço chinês fornecido pela Vale. A CPRT-NOT-040 documenta formalmente os defeitos (empenamentos, soldas fora de tolerância, dimensões divergentes) e notifica a impossibilidade de avançar, enquanto as notificações Vale NOT-031 e NOT-026.2 cobram "baixa performance" — invertendo a lógica causal ao responsabilizar o CPRT pelos atrasos causados pelo fornecimento defeituoso da própria Vale.

SETEMBRO/2024

Setembro de 2024 marca o encerramento da manifestação do diesel irregular (diesel irregular) e retomada gradual das atividades de terraplenagem após as paralisações.

Atividades em execução durante setembro/2024:

• Canteiro de Obras Principal Nova Marabá: O canteiro de obras principal de Nova Marabá iniciou 211 dias depois do previsto (previsto 05/06/2023 → real 02/01/2024) e finalizou 346 dias depois do planejado (previsto 06/10/2023 → real 17/09/2024). Este atraso severo decorre do NC-02 (liberação tardia de áreas), onde a Vale bloqueou as áreas de Marabá por 228 dias consecutivos, impossibilitando a implantação do canteiro e destruindo o paralelismo de frentes previsto no BL-01.

BL-01

• Rampa de Embarque Marabá: A rampa de embarque de Marabá iniciou 427 dias depois do previsto (previsto 21/06/2023 → real 20/08/2024) e finalizou 398 dias depois do planejado (previsto 29/08/2023 → real 30/09/2024). Este atraso crítico decorre do NC-02 (liberação tardia de áreas), onde a Vale bloqueou o canteiro de Marabá por 228 dias consecutivos, impossibilitando a execução das instalações portuárias e impactando diretamente as atividades de embarque náutico essenciais para transporte de materiais e equipamentos.

BL-01

• Mobilização e desmobilização – Fundações – Equipamentos e pessoas: A mobilização e desmobilização de fundação iniciou 8 dias depois do previsto (previsto 04/06/2023 → real 12/06/2023) e finalizou 86 dias depois do planejado (previsto 15/09/2024 → real 10/12/2024). O atraso no término decorre do NC-05 (condições geológicas adversas), onde as estacas estavam com um RQD real diferente do previsto em projeto gerando um acréscimo de tempo de execução das fundações, impedindo a desmobilização dos equipamentos e pessoal no prazo originalmente planejado.

BL-01

• Instalação de Aparelhos de Apoio: A instalação dos aparelhos de apoio da ponte rodoviária iniciou 165 dias depois do previsto (previsto 01/04/2024 → real 13/09/2024) e finalizará 256 dias depois do planejado (previsto 14/03/2025 → real 25/11/2025). Este atraso severo decorre da cascata dos NC-05 (condições geológicas adversas) e NC-07 (estrutura metálica com defeitos): as recravações massivas nas fundações propagaram atrasos para a mesoestrutura, enquanto a paralisação prolongada da estrutura metálica impediu o avanço da superestrutura, bloqueando a instalação dos aparelhos de apoio que dependem da conclusão de pilares e vigas.

BL-01

Lançamento de Vigas Metálicas ciclo 2:

O lançamento das vigas metálicas do ciclo 2 iniciou 119 dias depois do previsto (previsto 18/09/2024 → real 15/01/2025) e finalizará 125 dias depois do planejado (previsto 14/11/2024 → real 19/03/2025). Este atraso decorre do NC-07 (estrutura metálica com defeitos), onde a paralisação causada pelos defeitos no aço chinês fornecido pela Vale impediu a fabricação e montagem das vigas metálicas no prazo previsto.

BL-01

O acréscimo de solda passou de 961,48mm para 1.415,53mm devido a problemas dimensionais nas peças metálicas fornecidas pela Vale. Os reparos necessários (cortes, refiliamentos) geraram custos adicionais de pessoal, equipamentos e materiais sem remuneração ao CPRT. Este documento comprova materialmente o NC-07, evidenciando que os defeitos no aço exigiram retrabalhos extensivos sem compensação contratual.

NC-02 — Liberação Tardia de Áreas

O Canteiro de Obras Principal de Nova Marabá e a Rampa de Embarque de Marabá sofreram atrasos severos devido ao bloqueio de áreas imposto pela Vale, informação apresentada na carta CV-001. A impossibilidade de acessar as áreas previstas impediu a implantação do canteiro e das instalações portuárias no prazo contratual, destruindo o paralelismo de frentes planejado no baseline original.

NC-05 — Condições Geológicas Adversas

A Mobilização e Desmobilização de Fundações e a Instalação de Aparelhos de Apoio foram impactadas por condições geológicas divergentes do projeto. O RQD real encontrado era muito inferior ao previsto nas investigações geotécnicas da Vale, causando recravações massivas que dobraram o tempo de execução das fundações e propagaram atrasos em cascata para mesoestrutura e superestrutura, essas informações estão presentes nos seguintes documentos: CV-052, CV-25, Parecer Vecttor, Parecer Aoki, Parecer Nouh.

NC-07 — Estrutura Metálica com Defeitos

A Instalação de Aparelhos de Apoio e o Lançamento de Vigas Metálicas permanecem bloqueados por defeitos no aço fornecido pela Vale. O material apresentou empenamentos, soldas fora de tolerância e dimensões divergentes, exigindo retrabalhos extensivos que paralisaram a estrutura metálica e impossibilitaram o avanço da superestrutura.

3.3.2.4 QUARTO TRIMESTRE 2024

OUTUBRO/2024

Outubro de 2024 inicia o último trimestre do segundo ano de execução. As fundações da Ponte Rodoviária são finalmente concluídas, mas com atrasos.

Atividades em execução durante outubro/2024:

Rampa de Embarque de São Félix:

A rampa de embarque de São Félix iniciou 49 dias depois do previsto (previsto 05/06/2023 → real 24/07/2023) e finalizou 456 dias depois do planejado (previsto 21/07/2023 → real 19/10/2024). Este atraso severo decorre do NC-02 (liberação tardia de áreas), onde a Vale bloqueou as áreas em São Félix consecutivamente, impossibilitando a execução das instalações portuárias e impactando diretamente as atividades de embarque náutico essenciais para transporte de materiais e equipamentos.

BL-01

Mobilização - Fundação - Equipamentos e Pessoal:

A mobilização de fundação iniciou 8 dias depois do previsto (previsto 04/06/2023 → real 12/06/2023) e finalizou 264 dias depois do planejado (previsto 24/01/2024 → real 14/10/2024). O atraso no término decorre do NC-05 (condições geológicas adversas), onde o RQD real muito inferior ao previsto causou recravações massivas que dobraram o tempo de execução das fundações, impedindo a desmobilização dos equipamentos e pessoal no prazo originalmente planejado.

BL-01

Fundação Ponte rodoviária:

A fundação da ponte rodoviária iniciou 62 dias antes do previsto (previsto 07/11/2023 → real 06/09/2023) mas finalizou 293 dias depois do planejado (previsto 03/10/2024 → real 23/07/2025). Este padrão evidencia constructive acceleration: início antecipado por pressão da Vale (NC-06) consumindo recursos extras sem compensação, enquanto o NC-05 (condições geológicas adversas) causou recravações massivas que dobraram o tempo de execução e atrasaram drasticamente o término.

BL-01

Blocos de fundação Ponte Rodoviária:

Os blocos de fundação da ponte rodoviária iniciaram 19 dias antes do previsto (previsto 08/11/2023 → real 20/10/2023) mas finalizaram 293 dias depois do planejado (previsto 03/10/2024 → real 23/07/2025). Este padrão segue a mesma lógica das estacas: início antecipado por pressão da Vale (NC-06) consumindo recursos extras, enquanto o NC-05 (condições geológicas adversas) causou recravações nas estacas que propagaram atrasos em cascata para os blocos de fundação, dobrando o tempo de execução.

Execução de estacas delfins ferrovia e rodovia:

A execução das estacas dos dolfins iniciou 181 dias depois do previsto (previsto 03/05/2024 → real 31/10/2024) e finalizará 322 dias depois do planejado (previsto 18/06/2024 → real 06/05/2025). Este atraso severo decorre do NC-05 (condições geológicas adversas), onde as condições geológicas divergentes do projeto causaram dificuldades executivas nas fundações náuticas, propagando os mesmos problemas de RQD inferior e necessidade de ajustes que impactaram as fundações principais da ponte.

A CAR-003 responde à CPRT-CV-002 sobre o bloqueio de áreas em Marabá, informando unilateralmente a alteração da localização do pátio de pré-moldados e pier para a região de São Félix, reforçando que o CPRT deve dar continuidade na rampa náutica conforme escopo contratual. A Vale admite estar em verificação da viabilidade ambiental de suas implantações em face da Licença de Instalação, confirmando que o bloqueio de Marabá decorre de problemas de responsabilidade da contratante. Esta carta materializa o NC-02 ao demonstrar que a Vale bloqueou as áreas previstas em Marabá e impôs mudança forçada para São Félix, destruindo o paralelismo de frentes e causando relocação da fábrica de pré-moldados com perda de meses de trabalho.

NC-02 — Liberação Tardia de Áreas

A Rampa de Embarque de São Félix sofreu atraso severo devido ao bloqueio de áreas imposto pela Vale. A impossibilidade de acessar as áreas previstas impediu a execução das instalações portuárias no prazo contratual, impactando diretamente as atividades de embarque náutico essenciais para transporte de materiais e equipamentos.

NC-05 — Condições Geológicas Adversas

A Execução de Estacas dos Dolfins, os Blocos de Fundação, a Fundação da Ponte Rodoviária e a Mobilização de Fundação foram severamente impactadas por condições geológicas divergentes do projeto. O RQD real encontrado era muito inferior ao previsto nas investigações geotécnicas da Vale, causando recravações massivas que dobraram o tempo de execução das fundações e propagaram atrasos em cascata, impedindo a desmobilização dos equipamentos no prazo planejado. Informação demonstrada na carta CV-001.

NC-06 — Aceleração Forçada

Os Blocos de Fundação e a Fundação da Ponte Rodoviária evidenciam o padrão de constructive acceleration: início antecipado por pressão da Vale para recuperar cronograma, consumindo recursos extraordinários (overmanning, turnos extras) sem compensação contratual. Apesar do início antecipado, as atividades finalizaram com atrasos severos devido aos nexos causais da própria Vale, consumindo custos extras que não serão remunerados.

NOVEMBRO/2024

Novembro de 2024 sob execução de múltiplas frentes. Atrasos consolidados persistem em todas as atividades do caminho crítico.

Atividades em execução durante novembro/2024:

Terraplenagem complemento trecho Ferroviário São Félix:

A terraplenagem do trecho ferroviário de São Félix iniciou 91 dias antes do previsto (previsto 17/06/2024 → real 18/03/2024) mas finalizou 260 dias depois do planejado (previsto 18/11/2024 → real 05/08/2025). O atraso severo decorre do NC-03 (jazidas inadequadas), onde o material indicado pela Vale apresentou umidade e plasticidade fora das especificações, exigindo ciclos repetidos de secagem, recompactação e reensaio que reduziram drasticamente a produtividade e propagaram atrasos.

Montagem de Aduelas de pilares:

A montagem de aduelas de pilares iniciou 46 dias depois do previsto (previsto 28/12/2023 → real 12/02/2024) e finalizará 354 dias depois do planejado (previsto 11/11/2024 → real 31/10/2025). Este atraso severo decorre da cascata do NC-05 (condições geológicas adversas), onde as recravações massivas nas fundações propagaram atrasos para os blocos e pilares, bloqueando o início da montagem das aduelas que dependem da conclusão dos elementos estruturais precedentes.

Pilares da ponte ferroviária:

Os pilares da ponte ferroviária iniciaram 132 dias depois do previsto (previsto 09/08/2023 → real 19/12/2023) e finalizarão 354 dias depois do planejado (previsto 11/11/2024 → real 31/10/2025). Este atraso crítico decorre da cascata do NC-05 (condições geológicas adversas), onde as recravações massivas nas fundações atrasaram a conclusão dos blocos e propagaram atrasos em cascata para a execução dos pilares, bloqueando o caminho crítico da obra.

Laje do tabuleiro ponte ferroviária:

A laje do tabuleiro da ponte ferroviária iniciou 105 dias depois do previsto (previsto 01/11/2024 → real 14/02/2025) e finalizará 384 dias depois do planejado (previsto 10/03/2026 → real 29/03/2027). Este atraso severo decorre da cascata dos NC-05 (condições geológicas adversas) e NC-07 (estrutura metálica com defeitos), onde os atrasos nas fundações, pilares e vigas metálicas bloquearam o caminho crítico, impossibilitando o início da concretagem do tabuleiro e estendendo drasticamente o prazo de conclusão da superestrutura.

A CPRT-NOT-012 documenta formalmente que a VALE não liberou o LADO MARABÁ na data prevista de 01/05/2023 e, após 7 meses de atraso, também não forneceu jazidas com material adequado para aterro, apresentando variações de caracterizações com qualidade inferior ao previsto em projeto. Este documento comprova simultaneamente o NC-02 (liberação tardia de áreas) e o NC-03 (jazidas inadequadas), demonstrando que a VALE descumpriu suas obrigações contratuais em Marabá, forçando a contratação de serviços extras de aterro melhorado com solo cimento um mês após o que teria sido validado no BL-02.

NC-03 — Jazidas Inadequadas

A Terraplenagem do Trecho Ferroviário de São Félix sofreu atraso severo devido à qualidade inadequada do material de jazida indicado pela Vale. O material apresentou umidade e plasticidade fora das especificações contratuais, exigindo ciclos repetidos de secagem, recompactação e reensaio que reduziram drasticamente a produtividade em relação ao baseline. A substituição unilateral das jazidas pela Vale, sem ajuste nas condições contratuais, forçou o CPRT a executar terraplenagem com material inadequado, consumindo recursos extraordinários e propagando atrasos em todas as atividades dependentes.

NC-05 — CONDIÇÕES GEOLÓGICAS DIVERGENTES

Pilares finalizando, com atrasos (cascata NC-05 consolidada). Empurramento São Félix mantendo produtividade significativamente reduzida em relação ao planejado.

NC-07 — Estrutura Metálica com Defeitos

A Laje do Tabuleiro da Ponte Ferroviária permanece bloqueada pela paralisação prolongada da estrutura metálica causada por defeitos no aço chinês fornecido pela Vale. O material apresentou empenamentos, soldas fora de tolerância e dimensões divergentes, exigindo retrabalhos extensivos que paralisaram a fabricação e montagem das vigas metálicas. A paralisação impede o lançamento das vigas, bloqueando a superestrutura e impossibilitando o início da concretagem do tabuleiro que depende da estrutura metálica concluída.

DEZEMBRO/2024

Dezembro de 2024 encerra o segundo ano de execução das obras com atrasos consolidados, produtividade significativamente abaixo do baseline Q3/2023, e evidências de disrupção cumulativa estabelecida.

Atividades em execução durante dezembro/2024:

Fornecimento de estrutura metálica:

O fornecimento da estrutura metálica iniciou 1 dia depois do previsto (previsto 14/08/2023 → real 15/08/2023) mas finalizou 216 dias depois do planejado (previsto 30/04/2024 → real 02/12/2024). Este atraso severo decorre do NC-07 (estrutura metálica com defeitos), onde o aço chinês fornecido pela Vale apresentou empenamentos, soldas fora de tolerância e dimensões divergentes, exigindo retrabalhos extensivos que paralisaram a fabricação e montagem, atrasando drasticamente a entrega da estrutura metálica para a superestrutura.

Canteiro industrial São Félix:

O canteiro industrial de São Félix iniciou 49 dias depois do previsto (previsto 05/06/2023 → real 24/07/2023) e finalizou 160 dias depois do planejado (previsto 02/07/2024 → real 09/12/2024). Este atraso decorre do NC-02 (liberação tardia de áreas), onde a Vale bloqueou as áreas em São Félix consecutivamente, impossibilitando a implantação do canteiro industrial e das instalações necessárias para execução das atividades previstas no prazo contratual.

Superestrutura ferroviária São Félix:

A superestrutura ferroviária de São Félix iniciou 252 dias depois do previsto (previsto 05/12/2024 → real 14/08/2025) e finalizará 252 dias depois do planejado (previsto 10/12/2025 → real 19/08/2026). Este atraso severo decorre da cascata dos NC-05 (condições geológicas adversas) e NC-07 (estrutura metálica com defeitos), onde as recravações massivas nas fundações propagaram atrasos para pilares, enquanto a paralisação prolongada da estrutura metálica impediu o avanço da superestrutura, bloqueando completamente o caminho crítico.

NC-02 — Liberação Tardia de Áreas

O Canteiro Industrial de São Félix sofreu atraso devido ao bloqueio de áreas imposto pela Vale. A impossibilidade de acessar as áreas previstas impediu a implantação do canteiro e das instalações industriais necessárias para execução das atividades no prazo contratual. Este bloqueio forçou a relocação de atividades previstas inicialmente para Marabá, sobrecarregando São Félix com instalações não planejadas originalmente para esta localização e destruindo o paralelismo de frentes previsto no baseline.

NC-05 — Condições Geológicas Adversas

A Superestrutura Ferroviária de São Félix foi severamente impactada pela cascata de atrasos originada nas fundações devido a condições geológicas divergentes do projeto. O RQD real encontrado era muito inferior ao previsto nas investigações geotécnicas da Vale, causando recravações massivas que dobraram o tempo de execução das estacas, atrasaram a conclusão dos blocos e propagaram atrasos em cascata para pilares e mesoestrutura. Esta cascata bloqueou completamente o caminho crítico, impossibilitando o início da superestrutura ferroviária no prazo previsto e estendendo drasticamente o término.

NC-07 — Estrutura Metálica com Defeitos

O Fornecimento de Estrutura Metálica e a Superestrutura Ferroviária foram bloqueados por defeitos no aço chinês fornecido pela Vale. O material apresentou empenamentos, soldas fora de tolerância e dimensões divergentes, exigindo retrabalhos extensivos que paralisaram a fabricação, montagem e entrega das vigas metálicas. A paralisação prolongada impediu o avanço da superestrutura ferroviária que depende das vigas metálicas instaladas, bloqueando o caminho crítico e impossibilitando a conclusão das atividades de superestrutura no prazo contratual.

A Matriz NC × Grupos de Serviço consolida os impactos dos sete Nexos Causais sobre os nove grupos de serviço do projeto durante 2024, utilizando classificação técnica que distingue impactos Diretos (D), em Cascata (C) e Indiretos (I). A análise revela três padrões críticos: (1) universalidade do NC-07 (Aceleração Forçada) impactando todos os grupos de serviço, evidenciando constructive acceleration sistêmica sem compensação contratual; (2) penetração de 89% dos NC-01 e NC-02, demonstrando que impedimentos nas fases iniciais destruíram o paralelismo planejado e amplificaram atrasos em cascata; (3) sobrecarga administrativa total, com o grupo 5.2.2 absorvendo impacto de todos os sete Nexos Causais. Com 39 impactos distribuídos, a matriz caracteriza que o projeto operou sob regime de interferências sistêmicas, fundamentando tecnicamente o pleito de revisão contratual integral e extensão de prazo substancial, pois demonstra que compensações item-a-item são insuficientes para resolver impactos com efeitos sinérgicos, cascatas amplificadas e perda irreversível de produtividade.

3.3.2.5. BALANÇO ANUAL 2024 — PREVISTO vs REALIZADO

O balanço anual de 2024 evidencia que a totalidade das frentes de serviço encerrou o exercício com atrasos consolidados em relação ao cronograma baseline BL-01, com defasagens que variam de 86 a 456 dias, originadas e amplificadas pelos sete Nexos Causais documentados (NC-01 a NC-07) — todos de responsabilidade da contratante. O efeito cascata não-linear propagou os impactos das fundações para a mesoestrutura, superestrutura e terraplenagem, consolidando uma disrupção cumulativa que tornou o cronograma original irrecuperável sem extensão formal de prazo e revisão contratual. Dessa forma, o ano de 2024 encerra-se com o projeto em estado de atraso sistêmico, cuja causa-raiz permanece integralmente vinculada aos incumprimentos contratuais da VALE.

Figura: Matriz NC × Grupos de Serviço - ANO 2024. Consolidação dos impactos dos sete Nexos Causais sobre os nove grupos de serviço do projeto, evidenciando 39 impactos distribuídos (Diretos, Cascata, Indiretos) sob regime de interferências sistêmicas.

O quadro a seguir apresenta a consolidação dos valores de medições acumulados até dezembro de 2024, correlacionados aos histogramas de utilização de equipamentos, Mão de Obra Indireta (MOI) e Mão de Obra Direta (MOD) ao longo do exercício. Esta análise permite verificar a correspondência entre os recursos efetivamente mobilizados e os volumes medidos, evidenciando os picos de mobilização decorrentes da aceleração forçada (NC-06) e as ineficiências operacionais impostas pelos incumprimentos contratuais que demandaram overmanning e turnos extraordinários sem a correspondente contrapartida contratual.

CRONOGRAMA IMPACTADO JANEIRO DE 2025

Figura: Cronograma Impactado Janeiro 2025 - Lado São Félix. Evidencia os deslocamentos de prazo e impactos dos nexos causais no planejamento do projeto para o lado São Félix.

Figura: Cronograma Impactado Janeiro 2025 - Lado Nova Marabá (Parte 1). Evidencia os deslocamentos de prazo e impactos dos nexos causais no planejamento do projeto para o lado Nova Marabá.

Figura: Cronograma Impactado Janeiro 2025 - Lado Nova Marabá (Parte 2). Continuação do cronograma impactado evidenciando os deslocamentos de prazo para o lado Nova Marabá.

3.3.3. RELATÓRIO DE AVANÇO ANUAL 2025 BASEADO NO CRONOGRAMA PRIMAVERA BL-01

O presente Relatório Anual 2025 apresenta análise narrativa e qualitativa do desenvolvimento do Contrato CPRT ao longo do período de janeiro a dezembro de 2025, documentando os eventos, marcos e impactos decorrentes dos incumprimentos contratuais já identificados nos anos anteriores (2023-2024).

Este documento complementa os Relatórios Anuais 2023 e 2024, consolidando a visão histórica completa do projeto desde a emissão da Ordem de Serviço (17/03/2023) até dezembro/2025, evidenciando a persistência e consolidação dos efeitos cumulativos dos Nexos Causais NC-01 a NC-07.

Nexos Causais Identificados:

• NC-01 OS sem condições prévias cumpridas
• NC-02 Liberação tardia de áreas
• NC-03 Jazidas com material inadequado
• NC-04 Achados Arqueológicos
• NC-05 Condições Geológicas Divergentes
• NC-06 Aceleração Forçada
• NC-07 Estrutura metálica com defeitos

Objetivo: Documentar de forma narrativa os desdobramentos do projeto em 2025, com foco especial na consolidação dos impactos acumulados, nas tratativas comerciais realizadas (TACs), e na evidência de que os acordos firmados compensaram apenas parcialmente os custos diretos identificados, permanecendo gap substancial decorrente da disrupção cumulativa não totalmente compensada.

3.3.3.1 PRIMEIRO TRIMESTRE 2025

Janeiro/2025

Janeiro marca o início formal de 2025 com todas as frentes executivas operando sob os impactos consolidados dos Nexos Causais NC-01 a NC-07 identificados em 2023-2024. O projeto inicia o ano já profundamente afetado pela disrupção cumulativa estabelecida nos anos anteriores.

Contexto Operacional: O Consórcio CPRT opera em cenário de aceleração forçada (NC-06 Aceleração forçada sem aditivo), com todas as atividades sequenciadas em função dos atrasos acumulados nas fundações devido a NC-05 Condições Geológicas Divergentes. As condições inicialmente previstas para 2025 — com fundações, pilares e travessas em fase avançada — não se materializaram devido aos bloqueios e atrasos de 2023-2024.

Frentes Ativas:

• Terraplenagem Marabá: Frentes Ferrovia e Rodoviária mantém operação em período ainda chuvoso, muito diferente da janela seca prevista originalmente (impacto de NC-02 Liberação tardia de áreas, que forçou execução em período desfavorável). Produtividade permanece significativamente reduzida devido à fragmentação de frentes e condições climáticas desfavoráveis. O término previsto no cronograma BL-01 da Terraplenagem em Marabá era para 17/10/2025, sendo que nesse momento o término esperado é para 24/12/2026, com uma diferença de 433 dias.
• Fundações Ponte: Cravação de estacas continua com ciclos médios elevados devido a NC-05 Condições Geológicas Divergentes. A produtividade permanece substancialmente abaixo da prevista. As atividades de fundação da Ponte sobre o Rio Tocantins ainda se encontravam em execução em janeiro de 2025, em ambas as frentes da obra. Na Ponte Rodoviária, a conclusão das fundações estava prevista no BL-01 para 07/11/2023, porém o término real foi deslocado para 22/10/2025 — um desvio superior a 23 meses. Na Ponte Ferroviária, a situação era ainda mais crítica: a previsão original de conclusão era 29/06/2023, com término reprojetado para 24/10/2025, configurando um atraso de aproximadamente 27 meses.

Além das fundações, os pilares da mesoestrutura encontravam-se em execução em janeiro de 2025 — parte deles integrando o caminho crítico da obra —, acumulando desvios em relação ao BL-01.

Embora não constitua um nexo causal autônomo, o consumo excessivo de diesel era em janeiro de 2025 uma das disputas mais ativas entre as partes. O consumo real superava em 38% o reconhecido contratualmente — reflexo direto dos equipamentos maiores necessários para lidar com as jazidas inadequadas (NC-03), das DMTs superiores ao projeto e das condições geológicas divergentes (NC-05) que exigiram mais horas de máquina nas fundações.

Impacto Cumulativo Persistente

Janeiro evidencia que os efeitos dos incumprimentos NC-01 a NC-07 não são eventos do passado, mas fatores ativos que continuam impactando a execução em 2025. O projeto não conseguiu "superar" ou "absorver" os bloqueios de 2023-2024 — os efeitos permanecem e se consolidam. O efeito cascata dos primeiros atrasos na obra agora se estendem para outras áreas do projeto, tomando forma para a disrupção.

Em janeiro de 2025, por meio da carta CV-060, o CPRT já sinalizava à Vale que o avanço real do projeto estava significativamente abaixo do esperado — não por ineficiência executiva, mas como resultado direto do efeito cascata provocado por sucessivos eventos de responsabilidade da contratante, cujos impactos vinham se acumulando desde o início da obra.

NC-03 — Jazidas Inadequadas

Os efeitos das jazidas com umidade e plasticidade inadequadas ainda se manifestavam em janeiro de 2025 no consumo excessivo de diesel (+60% de DMT) e na produtividade de terraplenagem que jamais atingiu o patamar previsto.

NC-05 — Condições Geológicas Adversas

Este era o nexo causal mais severo em janeiro de 2025. Das 200 estacas previstas, 156 exigiram recravações. As fundações da Ponte Rodoviária, previstas para conclusão em 07/11/2023, e da Ferroviária, previstas para 29/06/2023, permaneciam ambas em execução, com atrasos de 23 e 27 meses respectivamente. A cascata atingia diretamente a mesoestrutura (+270 dias) e impedia o início da superestrutura.

NC-06 — Aceleração Forçada

Este era o NC sistêmico mais pervasivo. Em janeiro de 2025, a obra completava aproximadamente 18 meses de aceleração forçada contínua. A Vale, desde julho de 2023, cobrava o cumprimento de prazos tornados impossíveis por seus próprios descumprimentos (NC-01 a NC-05). Isso obrigava o CPRT a manter turnos extras, overmanning e execução em condições adversas.

NC-07 — Estrutura Metálica com Defeitos

A estrutura metálica fornecida pela Vale chegou com empenamentos, soldas fora de tolerância e dimensões divergentes, provocando improdutividade da estrutura metálica entre março e novembro de 2024. Em janeiro de 2025, embora os atrasos causados houvessem cessado, os retrabalhos de soldas e alinhamento em campo continuavam.

Fevereiro/2025

Análise Técnica — Disrupção Cumulativa

O Consórcio CPRT apresentou à VALE análise técnica evidenciando que o projeto foi afetado por disrupção cumulativa, não por impactos pontuais isolados. Os múltiplos incumprimentos (NC-01 a NC-07) geraram efeitos sinérgicos que ultrapassaram a soma dos impactos individuais.

Em fevereiro de 2025, o projeto apresentava todas as características de uma disrupção sistêmica consolidada: o efeito cascata propagava atrasos por toda a sequência de atividades, a produtividade permanecia permanentemente reduzida — sem jamais atingir a Fase II de maturidade —, as frentes de trabalho operavam de forma fragmentada em razão da destruição do paralelismo originalmente planejado, e o overhead estendido gerava custos fixos mensais adicionais não previstos contratualmente.

Em fevereiro de 2025, a frente de empurramento do Lado B da Ponte Rodoviária (Marabá) teve seu início real em 11/02/2025, com atraso de aproximadamente 7 meses em relação à data prevista no BL-01 (01/07/2024). O término, originalmente projetado para 04/06/2025, foi deslocado para 30/06/2026 — um desvio de mais de 12 meses.

Os pilares em água permaneciam em execução em fevereiro de 2025, com alguns sendo concluídos justamente neste mês — como o P28, finalizado em 28/02/2025 — enquanto outros, como o P27, ainda se encontravam em fase inicial de escavação. Trata-se de atividades que, pelo BL-01, deveriam ter sido concluídas bem antes.

O lançamento de vigas metálicas na Ponte Ferroviária (lado Marabá) teve início em 05/02/2025 com a tarefa "Montagem de vigas metálicas R6 12-30 a R6-13/31" (Atividade A0951), com atraso de aproximadamente 8 meses em relação ao previsto no BL-01 (junho de 2024), e término reprojetado para maio de 2026 — quase um ano além da data original.

Em fevereiro de 2025, a Vale emitiu a CAR-030 questionando o descolamento entre o consumo de diesel (68,3%) e o avanço físico real (49,16%), atribuindo ao CPRT um consumo desproporcional — ignorando que os próprios atrasos de sua responsabilidade (NC-01 a NC-05) foram os geradores do excesso de horas-máquina e da queda de produtividade que elevaram o consumo.

NC-05 — Condições Geológicas Divergentes

Em fevereiro de 2025, as condições geológicas divergentes continuavam impactando diretamente a obra. A NOT-021, emitida pela Vale em 05/02/2025, tratava de excentricidades nas estacas — confirmando que os problemas de fundação decorrentes do RQD real de 44% (contra 74% previsto) persistiam e seguiam condicionando o avanço da mesoestrutura e superestrutura.

NC-06 — Aceleração Forçada

A aceleração forçada completava aproximadamente 19 meses em fevereiro de 2025, com o CPRT ainda submetido a turnos extras e overmanning para tentar recuperar prazos comprometidos por causas alheias à sua gestão. A própria CAR-030, emitida neste mês, exemplificava o ciclo: a Vale cobrava desempenho enquanto seus descumprimentos anteriores eram a causa raiz da improdutividade e do consumo excessivo de recursos.

Março/2025

Março consolida as discussões comerciais iniciadas em fevereiro. VALE e CPRT realizam reuniões técnicas para análise dos impactos apresentados. Começa a ser delineada necessidade de novo TAC-04 para tratar os custos adicionais não compensados pelos TACs anteriores.

Definições Importantes:

• Reconhecimento por ambas as partes de que TACs 1-3 não compensaram integralmente os impactos
• Início das tratativas para TAC-04
• Discussão sobre prazos: necessidade de extensão adicional além de julho/2026

Além das tratativas iniciais do TAC-04, a obra seguia em março de 2025 com múltiplas frentes em execução simultânea sob regime de aceleração forçada, fundações ainda abertas em ambas as pontes, pilares em água atrasados e o lançamento de vigas metálicas recém-iniciado — um cenário em que cada nova atividade iniciada herdava os desvios acumulados das predecessoras.

As vigas travessas da Ponte Rodoviária, cuja conclusão estava prevista no BL-01 para 14/03/2025, está com término reprojetado para 27/02/2026. O atraso de quase um ano refletia diretamente a cascata das fundações e pilares predecessores, que ainda não haviam sido concluídos.

A execução da viga travessa do Pilar P37 na Frente 2 (Água) da Ponte Rodoviária finalmente teve início em 27/03/2025 — com atraso de exatamente um ano em relação ao BL-01, que previa o início em 18/03/2024, evidenciando o impacto direto dos atrasos nas fundações e pilares em água sobre as atividades subsequentes.

NC-03 — Jazidas com Material Inadequado

A CAR-034 reconhecia indiretamente os efeitos do NC-03 ao mencionar as "baixas produtividades nas atividades náuticas" e o aumento no tempo de permanência de equipamentos. As DMTs elevadas e os ciclos extras de compactação decorrentes das jazidas inadequadas eram os principais geradores do consumo de diesel acima do contratado — fato que a Vale tentava dissociar de sua responsabilidade.

NC-06 — Aceleração Forçada

A carta ilustrava com precisão o mecanismo da aceleração forçada: a Vale admitia a relocação de canteiros e as alterações logísticas (consequências diretas dos NC-01 e NC-02), porém se recusava a reconhecer o impacto financeiro resultante, afirmando que "o escopo foi mantido". Ao mesmo tempo, seguia cobrando produtividade e aderência ao cronograma — exigindo do CPRT resultados dentro de condições que ela própria havia desconfigurado.

3.3.3.2 SEGUNDO TRIMESTRE 2025

Abril/2025

O segundo trimestre de 2025 iniciou com a obra ainda distante da estabilização operacional. O Q1/2025 encerrou-se com fundações inconclusas em ambas as pontes, pilares em água atrasados, o empurramento do Lado B recém-iniciado com 7 meses de atraso e vigas travessas abaixo de 50% de execução. Os efeitos cascata dos nexos causais NC-01 a NC-07, acumulados ao longo de dois anos, haviam se consolidado em uma disrupção sistêmica na qual cada frente iniciada herdava automaticamente os desvios das predecessoras — e o regime de aceleração forçada (NC-06), já com 20 meses, continuava gerando custos adicionais sem compensação contratual.

Em abril de 2025, a obra entrou no Q2 carregando a totalidade dos atrasos acumulados e sem perspectiva de recuperação dentro da baseline original. As negociações do TAC-03 e TAC-04 prosseguiam em paralelo à execução, enquanto no campo as frentes sobre o rio permaneciam condicionadas pelos pilares em água ainda em andamento. A CAR-036, emitida pela Vale em maio, já estava em gestação neste mês — um parecer técnico sobre condições geológicas que, paradoxalmente, confirmaria a divergência entre o projeto e a realidade de campo que o CPRT vinha denunciando desde outubro de 2023 (NC-05).

O Canteiro Industrial do lado Marabá foi finalmente concluído em 08/04/2025 (Atividade A96200 - "Executar parte elétrica do pipe shop e fábrica de caixão - E2"), com atraso de quase 11 meses em relação ao BL-01, que previa seu término em 15/05/2024. O início real só ocorreu em agosto de 2024 — mais de um ano após a data prevista —, reflexo direto da liberação tardia de áreas (NC-02) que impediu o CPRT de acessar o local no prazo originalmente planejado.

Os pilares da mesoestrutura seguiam em execução em abril de 2025 — incluindo os pilares em água, que já acumulavam atraso em relação ao BL-01. A permanência dessas atividades em aberto continuava bloqueando o avanço da superestrutura e alimentando o efeito cascata sobre toda a sequência executiva da obra.

A montagem de aduelas na Frente 2 (Água) permanecia em execução em abril de 2025, quando já deveria estar concluída segundo o BL-01. O atraso era consequência direta da conclusão tardia dos pilares em água que as precediam, mantendo o ciclo de cascata que impedia a liberação das frentes seguintes de superestrutura sobre o rio.

NC-05 — Condições Geológicas Divergentes

Em abril de 2025, os efeitos das condições geológicas divergentes continuavam se manifestando nas frentes sobre o rio, com pilares em água e montagem de aduelas ainda em andamento — atividades que só existiam em atraso porque as fundações predecessoras foram impactadas pelas 156 recravações de estacas. A CAR-036, que a Vale emitiria em maio, já estava sendo formulada neste mês com um parecer técnico sobre as condições geológicas.

NC-06 — Aceleração Forçada

A aceleração forçada completava 21 meses em abril de 2025, com o CPRT operando simultaneamente em frentes que deveriam ter sido sequenciais — canteiro industrial recém-concluído, pilares em água atrasados, aduelas em montagem e empurramento do Lado B em andamento. Essa sobreposição de atividades, imposta pela necessidade de recuperar prazos comprometidos pelos NC-01 a NC-05, gerava overcrowding e disputas por recursos (guindastes, soldadores, áreas de canteiro) entre frentes concorrentes.

Maio/2025

Em maio de 2025, a obra completava 22 meses de aceleração forçada, com frentes sobrepostas e sem estabilização operacional. A Vale emitiu neste mês a CAR-036 — parecer técnico sobre condições geológicas que acabava por corroborar o NC-05 — e a NOT-031, cobrando performance na estrutura metálica defeituosa por ela própria fornecida (NC-07). A disputa do diesel seguia sem resolução, com a Vale recusando responsabilidade pelo consumo excedente apesar das evidências acumuladas pelo CPRT. Em paralelo, as negociações do TAC-04 avançavam, reconhecendo formalmente parte dos atrasos e pleitos, mas ainda distante de cobrir o déficit real da obra.

A primeira etapa do Encontro E2 da Ponte Ferroviária (lado Marabá) foi concluída em 27/05/2025, com atraso de exatamente 12 meses em relação ao BL-01, que previa seu término em 24/05/2024. O desvio refletia a cascata acumulada desde as fundações e pilares predecessores, que atrasaram toda a sequência de montagem nesta frente.

As atividades de Energia e Telecom da Ferrovia em São Félix, cuja conclusão estava prevista no BL-01 para 02/05/2025, sequer haviam sido iniciadas neste mês — com início real projetado apenas para dezembro de 2025 e conclusão deslocada para abril de 2026, quase um ano de atraso. Mesmo em São Félix, frente com menor interferência direta dos NCs sobre o rio, o efeito cascata das entregas tardias da Vale se propagava, comprometendo atividades de infraestrutura complementar que dependiam da conclusão de etapas predecessoras.

NC-05 — Condições Geológicas Divergentes

Em maio de 2025, a Vale emitiu a CAR-036 — um parecer técnico sobre as condições geológicas das fundações que, ao detalhar as divergências encontradas em campo, acabava por corroborar a tese do CPRT sobre o RQD real de 44% vs 74% previsto. Ironicamente, o documento reforçava que as 156 recravações e os atrasos em cascata nas fundações decorriam de investigações geotécnicas insuficientes no projeto original.

NC-06 — Aceleração Forçada

A aceleração forçada completava 22 meses em maio de 2025, com frentes sobrepostas operando simultaneamente em pilares em água, montagem de aduelas, empurramento do Lado B e encontros — atividades que deveriam ter sido sequenciais. O TAC-04, ainda em negociação, representava o reconhecimento tácito de que o regime imposto ao CPRT era insustentável, mas sua assinatura só viria em junho.

NC-07 — Estrutura Metálica com Defeitos

A Vale emitiu neste mês a NOT-031, cobrando baixa performance na estrutura metálica — o mesmo aço chinês por ela fornecido que chegou com empenamentos, soldas fora de tolerância e dimensões divergentes (NC-07). A notificação exemplificava o padrão recorrente de aceleração forçada: a Vale criava a causa do atraso e depois cobrava o CPRT pela consequência.

Junho/2025

Junho de 2025 marcou um ponto de inflexão contratual no projeto. A Vale assinou o TAC-04, reconhecendo formalmente os atrasos e constituindo o quarto termo aditivo desde o início da obra — ainda insuficiente para cobrir o déficit real acumulado. Este foi também o último mês efetivo de vigência do BL-01 como baseline contratual: a aprovação do BL-02, prevista para julho, encerraria um cronograma original que há mais de dois anos já não refletia a realidade de campo. A obra chegava ao fim do BL-01 com fundações recém-concluídas, pilares em água ainda em andamento e superestrutura atrasada — confirmando que a baseline original havia sido superada não por ineficiência executiva, mas pelo efeito cascata dos nexos causais de responsabilidade da contratante.

TAC-04 — Principais Termos

• Extensão de Prazo: De maio/2026 para junho/2027 (+13 meses adicionais)
• Compensação Financeira: Valores específicos para custos diretos identificados
• Reconhecimento Parcial: VALE reconhece parte dos impactos apresentados pelo CPRT
• Ressalvas Expressas: Diversos itens ficam ressalvados para tratativa futura, incluindo:
  • Custos de disrupção cumulativa não quantificáveis item-a-item
  • Perda de produtividade sistêmica
  • Overhead estendido, além do compensado
  • Efeitos sinérgicos dos múltiplos incumprimentos

O TAC-04, embora represente avanço significativo no reconhecimento dos impactos, não compensa integralmente os custos decorrentes da disrupção cumulativa. As ressalvas expressas no TAC evidenciam que:

• Custos sistêmicos de disrupção permanecem não compensados
• Perda de produtividade cumulativa não foi totalmente reconhecida
• Gap financeiro substancial permanece

O TAC-04 representa compensação parcial de custos diretos, mas não recompõe o equilíbrio econômico-financeiro do contrato.

Vigas Travessas — Ponte Rodoviária: em execução com menos de 50% concluído, quando o BL-01 previa término em março de 2025. Reprojetadas para fevereiro de 2026.

Empurramento Lado B (Marabá) — Ponte Rodoviária: iniciado em fevereiro de 2025 com 7 meses de atraso, seguia em fase inicial. Término deslocado de junho de 2025 para junho de 2026.

NC-05 — Condições Geológicas Divergentes

As fundações foram finalmente concluídas em junho de 2025, encerrando um ciclo de atrasos que perdurou mais de dois anos. No entanto, a conclusão tardia não eliminava o impacto: toda a cadeia de mesoestrutura, superestrutura e empurramento operava com os desvios herdados. A assinatura do TAC-04 neste mês representava, em parte, o reconhecimento pela Vale de que as condições geológicas divergentes haviam provocado danos que os termos aditivos anteriores não cobriram.

NC-06 — Aceleração Forçada

A assinatura do TAC-04 em junho era simultaneamente um reconhecimento e uma contradição: a Vale formalizava que os atrasos existiam, mas seguia sem compensar integralmente os custos de aceleração forçada consumidos ao longo de mais de dois anos. O CPRT chegava ao fim do BL-01 tendo operado em regime de overmanning, turnos extras e sobreposição de frentes durante a maior parte do contrato — custos irreversíveis que os quatro TACs somados ainda não cobriam.

NC-07 — Estrutura Metálica com Defeitos

Os retrabalhos na estrutura metálica persistiam em junho de 2025, com o empurramento do Lado B avançando lentamente sobre peças que ainda exigiam ajustes de soldas e alinhamento.

3.3.3.3 TERCEIRO TRIMESTRE 2025

Julho/2025 — Transição para Baseline BL-02

Julho de 2025 representou a transição formal entre duas realidades contratuais. Com a aprovação do BL-02 em 17/07/2025, a baseline original foi oficialmente substituída por um cronograma que refletia a realidade pós-disrupção: todas as atividades foram re-sequenciadas, o prazo de referência passou de setembro de 2024 para junho de 2027, e a duração do contrato saltou de 18 para 52 meses — uma extensão de 34 meses que constituía o reconhecimento tácito de que o planejamento original havia se tornado inviável em razão dos incumprimentos acumulados pela contratante. A aprovação, contudo, não eliminava o passivo: os custos de aceleração forçada, as improdutividades sistêmicas e o overhead estendido ao longo de mais de dois anos já haviam sido consumidos, e os quatro TACs assinados até então cobriam apenas uma fração do déficit real.

Já no primeiro mês sob BL-02, começam a surgir indicativos de que mesmo o novo baseline, embora mais realista que BL-01, ainda enfrenta desafios. Algumas atividades apresentam avanço físico ligeiramente abaixo do previsto, sugerindo que os efeitos da disrupção cumulativa (perda de produtividade, coordenação complexa, múltiplas interfaces) não foram completamente absorvidos pelo replanejamento.

A terraplenagem do complemento rodoviário em São Félix seguia em execução em julho de 2025, iniciada em outubro de 2024. Algumas atividades pontuais foram concluídas neste mês — como a escavação de bota-fora e a compactação de aterro —, mas o pacote como um todo permanecia com término projetado apenas para junho de 2026 segundo o BL-02, evidenciando que mesmo a nova baseline já incorporava os desvios acumulados como premissa.

A Frente 4 (Água) de pilares da Ponte Rodoviária foi finalmente concluída em 31/07/2025, com um leve atraso de 15 dias em relação ao BL-02 que previa seu término em 16/07/2025. O encerramento desta frente liberava uma das últimas restrições para o avanço da superestrutura sobre o rio — atividade que ficou represada ao longo de todo o ciclo anterior e que o BL-02 já incorporava com a reprogramação dos desvios acumulados.

Em julho de 2025, por meio da CV-062, o CPRT respondeu à Vale afirmando que, diante das alterações de escopo, condições de execução modificadas e significativos ajustes de prazo, era impossível manter o consumo de diesel nos patamares iniciais do projeto — e que, ao contrário do alegado pela Vale, nenhum item negociado nos TACs incluía custos de diesel, mantendo-se a premissa contratual de fornecimento pela contratante.

NC-06 — Aceleração Forçada

A aprovação do BL-02 em julho de 2025 representava, na prática, o reconhecimento formal de que a aceleração forçada imposta ao CPRT durante mais de dois anos não foi capaz de recuperar os prazos do BL-01 — e que nunca seria. A nova baseline absorvia todos os desvios como premissa, mas não compensava os custos já consumidos com overmanning, turnos extras e sobreposição de frentes durante o período anterior.

NC-07 — Estrutura Metálica com Defeitos

A disputa do diesel formalizada na CV-062 deste mês tinha conexão direta com o NC-07: os retrabalhos na estrutura metálica exigiam equipamentos adicionais e horas-máquina não previstas, contribuindo para o consumo excedente que a Vale se recusava a reconhecer. O empurramento do Lado B seguia condicionado pelos ajustes nas peças defeituosas, sem perspectiva de atingir o ritmo planejado.

Agosto/2025

Agosto representa mês de consolidação e análise crítica dos impactos acumulados ao longo de 2023-2025. Com dois meses sob BL-02, torna-se possível avaliar se o novo baseline está sendo cumprido ou se novos desvios estão emergindo. A resposta, documentada em análise técnica detalhada, evidencia que novos atrasos estão se consolidando, mesmo sob o baseline reprogramado.

• Blocos de Fundação — Ponte Rodoviária e Ferroviária: ainda em execução com conclusão prevista no BL-02 para dezembro de 2025, mas já reprojetados para setembro de 2026 — 260 dias de atraso em relação à baseline recém-aprovada, evidenciando que nem o cronograma reprogramado conseguia absorver a realidade de campo.
• Mesoestrutura — Ponte Ferroviária: com término previsto no BL-02 para agosto de 2026, já apresentava projeção para maio de 2027 — 286 dias de desvio, o maior atraso entre as frentes principais.
• Empurramento — Ponte Rodoviária: com apenas 20% concluído e término no BL-02 previsto para outubro de 2026, já reprojetado para janeiro de 2027 — 85 dias de atraso acumulados em uma atividade que havia iniciado com 7 meses de desvio e que seguia sendo alimentada pelos atrasos das predecessoras.

Em agosto de 2025, a Vale emitiu a NOT-035 notificando o CPRT por falhas de concretagem nas estações E08 e módulos 7A e 7B, questionando o domínio técnico das equipes e cobrando medidas corretivas. Paradoxalmente, a notificação era emitida no mesmo momento em que a Vale homologava o BL-02 — reconhecendo que o cronograma original era inviável —, e ignorava que as falhas eram consequência direta do overcrowding e da aceleração forçada impostos ao CPRT ao longo de mais de dois anos.

NC-05 — Condições Geológicas Divergentes

Os blocos de fundação de ambas as pontes permaneciam em execução em agosto de 2025, já acumulando 260 dias de atraso em relação ao BL-02 recém-aprovado. O dado revelava que os efeitos do NC-05 haviam se tornado estruturais — nenhuma reprogramação conseguia absorver os desvios propagados desde as fundações.

NC-06 — Aceleração Forçada

A NOT-035 era a expressão mais clara da aceleração forçada em fase crítica: as falhas de concretagem nos caixões do caminho crítico decorriam do overcrowding imposto ao CPRT, com frentes sobrepostas e equipes sobrecarregadas para cumprir prazos que a própria Vale acabara de reconhecer como inviáveis ao aprovar o BL-02.

Setembro/2025

Setembro de 2025 encerrou o terceiro trimestre e representou o primeiro marco de avaliação de aderência ao BL-02 após três meses de operação sob a nova baseline. A análise da situação em 30/09/2025 revelava um padrão claro de atrasos sistêmicos: a Ponte Rodoviária acumulava desvios decorrentes da produtividade reduzida nos pilares e travessas, a Ponte Ferroviária apresentava atrasos ainda mais significativos pelo efeito cascata de recursos compartilhados, o Segmento Ferroviário em São Félix evidenciava bloqueios de predecessoras, e a drenagem superficial se aproximava do período chuvoso com atraso — indicando que, após apenas um trimestre de vigência, o BL-02 já se mostrava insuficiente para conter a propagação dos desvios acumulados.

A Superestrutura Ferroviária em São Félix teve início real em 30/09/2025, com aproximadamente 25 dias de atraso em relação ao BL-02 que previa seu início em 05/09/2025. O dado é significativo por demonstrar que, mesmo sobre uma baseline completamente reprogramada e aprovada há apenas dois meses, a obra já nascia atrasada — confirmando que o efeito cascata das predecessoras continuava se propagando para atividades recém-iniciadas.

• Pilares — Ponte Rodoviária: com término previsto no BL-02 para 20/01/2026, já apresentavam projeção para 28/10/2026 — 281 dias de atraso sobre a baseline recém-aprovada, evidenciando que a reprogramação não conseguiu absorver o ritmo real de execução.
• Mesoestrutura — Ponte Ferroviária: com conclusão prevista no BL-02 para agosto de 2026, já reprojetada para maio de 2027 — 286 dias de desvio, o maior entre as frentes das pontes, com encontros e vigas travessas ainda abaixo de 60% e 81% de execução respectivamente.

NC-05 — Condições Geológicas Divergentes

Os blocos de fundação de ambas as pontes seguiam em execução em setembro de 2025, já com 291 dias de atraso sobre o BL-02 — desvio que cresceu em relação aos 260 dias de agosto. O NC-05 continuava se propagando em cascata: pilares, vigas travessas e protensão operavam todos com atrasos superiores a 280 dias, evidenciando que a origem nas fundações contaminava irreversivelmente toda a cadeia executiva.

NC-06 — Aceleração Forçada

Setembro marcou o fechamento do Q3/2025 e a primeira avaliação formal de aderência ao BL-02. O resultado confirmava que a aceleração forçada não havia cessado com a nova baseline — o CPRT continuava operando com frentes simultâneas e sobrepostas para tentar conter desvios que já superavam 200 dias em múltiplas atividades. A Superestrutura Ferroviária em São Félix, iniciada neste mês, já nascia com 25 dias de atraso, demonstrando que o regime de pressão sobre prazos persistia.

3.3.3.4 QUARTO TRIMESTRE 2025

Outubro/2025

O quarto trimestre de 2025 iniciou com a obra em situação crítica emergente. Se em setembro os desvios em relação ao BL-02 eram relativamente contidos, outubro representou um agravamento significativo, com múltiplas atividades críticas acumulando atrasos substanciais simultaneamente. Após meses operando sob o BL-02, esperava-se estabilização dos desvios ou início de recuperação — ao contrário, os atrasos se amplificavam: a produtividade permanecia abaixo do previsto mesmo no cronograma reprogramado, o efeito cascata operava em escala crescente, e a coordenação entre frentes tornava-se cada vez mais complexa com a entrada no período chuvoso. O cenário evidenciava que a disrupção sistêmica havia ultrapassado a capacidade de absorção de qualquer reprogramação.

• Mesoestrutura — Ponte Ferroviária: com término previsto no BL-02 para agosto de 2026, já reprojetada para maio de 2027. Os encontros seguiam inconclusos, travando toda a sequência de superestrutura desta frente.
• Empurramento — Ponte Rodoviária: com conclusão prevista no BL-02 para outubro de 2026, já deslocado para dezembro de 2026. O desvio era crescente mês a mês, confirmando que a atividade não atingia o ritmo planejado na nova baseline.
• Superestrutura Ferroviária — São Félix: iniciada com atraso em setembro, apresentava em outubro término reprojetado de abril para setembro de 2027, demonstrando que mesmo em São Félix, frente com menor interferência dos NCs sobre o rio, a disrupção já contaminava as atividades recém-iniciadas.

Em outubro de 2025, o CPRT emitiu a CV-072 em resposta à Vale, apresentando de forma consolidada o encadeamento de todos os eventos que levaram à situação vigente — desde a Ordem de Serviço emitida sem condições prévias até a aceleração forçada que resultou em consumo de diesel incompatível com as premissas originais. O documento é particularmente relevante por ser a primeira correspondência em que o consórcio articula, em um único texto, a cadeia completa de causas e efeitos, vinculando expressamente o processo de aceleração forçada solicitado pela Vale ao incremento de diesel que a contratante tentava imputar exclusivamente à contratada.

NC-05 — Condições Geológicas Divergentes

Os blocos de fundação da Ponte Ferroviária ainda não haviam sido concluídos em outubro de 2025, com término reprojetado para maio de 2026. A própria CV-072 citava os "impactos diretos sobre o caminho crítico das obras, especialmente no lado Marabá" — referência direta às consequências das condições geológicas que atrasaram fundações, pilares e toda a cadeia subsequente.

NC-06 — Aceleração Forçada

A CV-072 formalizava pela primeira vez, de forma consolidada, o mecanismo da aceleração forçada: o CPRT foi "solicitado pela Vale a intensificar frentes, recuperar prazos, mobilizar recursos adicionais, ampliar jornadas e operar sob condições de maior esforço". O documento conectava expressamente essa dinâmica ao consumo de diesel, argumentando que o incremento não poderia ser imputado à contratada quando decorria de exigências da própria contratante.

Novembro/2025

Novembro de 2025 consolidou a tendência de agravamento observada ao longo do Q4. Com o BL-02 completando quatro meses de vigência, os desvios continuavam se ampliando em praticamente todas as frentes — a mesoestrutura da Ponte Ferroviária seguia com o maior atraso entre as atividades estruturais, o empurramento da Rodoviária não conseguia estabilizar seu ritmo, e o período chuvoso já impactava as atividades de terraplenagem e drenagem em São Félix e Nova Marabá. A obra chegava ao penúltimo mês do ano sem perspectiva de recuperação dos desvios acumulados e com a distância entre o cronograma reprogramado e a realidade de campo aumentando a cada atualização.

É neste mês que o Tipping Point se consolida de forma inequívoca: os desvios em relação ao BL-02 não apenas deixaram de convergir como passaram a se ampliar de forma acelerada em múltiplas frentes simultâneas, confirmando que a obra havia ultrapassado o ponto a partir do qual a recuperação dos prazos reprogramados tornava-se estruturalmente impossível com os recursos e condições disponíveis.

• Terraplenagem — Ferrovia Nova Marabá: com término previsto no BL-02 para dezembro de 2026, já reprojetada para julho de 2027 — um dos maiores desvios entre as frentes de infraestrutura, agravado pela entrada no período chuvoso.
• Empurramento — Ponte Rodoviária: com conclusão prevista no BL-02 para outubro de 2026, já deslocado para janeiro de 2027. O desvio continuava se ampliando mês a mês — em agosto era de 59 dias, em outubro de 79 — confirmando que a atividade se deteriorava progressivamente.
• Superestrutura — Ponte Ferroviária: com término no BL-02 previsto para março de 2027, já reprojetado para setembro de 2027. As vigas em caixão metálico trapezoidal, condicionadas pelos retrabalhos do aço defeituoso (NC-07), apresentavam término deslocado de agosto de 2026 para janeiro de 2027.

NC-06 — Aceleração Forçada

Novembro completava o quinto mês de vigência do BL-02, e o empurramento da Ponte Rodoviária continuava se deteriorando — o desvio crescia mês a mês sem estabilização. O regime de aceleração forçada persistia, agora agravado pelo período chuvoso que reduzia a produtividade nas frentes de terraplenagem e drenagem, obrigando o CPRT a redistribuir recursos entre frentes concorrentes para tentar conter a ampliação dos desvios.

NC-07 — Estrutura Metálica com Defeitos

As vigas em caixão metálico trapezoidal da Ponte Ferroviária seguiam com término se afastando do BL-02, reprojetado de agosto de 2026 para janeiro de 2027. A fabricação dos caixões da Ponte Rodoviária também operava com desvio crescente, confirmando que os efeitos dos defeitos no aço importado continuavam condicionando o ritmo de ambas as superestruturas, cinco meses após a aprovação da nova baseline.

Dezembro/2025

Dezembro de 2025 encerrou o terceiro ano do projeto e o primeiro semestre completo sob o BL-02, oferecendo a fotografia consolidada mais significativa para avaliação da obra. A análise da situação em 31/12/2025 evidenciava a consolidação definitiva dos efeitos da disrupção cumulativa iniciada em 2023 com os NC-01 a NC-07: múltiplos atrasos sistêmicos e persistentes em todas as áreas, sem tendência de convergência ao cronograma reprogramado. O snapshot de fim de ano constituía, simultaneamente, a base para as projeções de 2026, a avaliação de aderência ao BL-02 após seis meses de operação e a evidência consolidada para as discussões sobre extensões adicionais e recomposição de equilíbrio — confirmando que o projeto necessitava de uma nova reprogramação antes mesmo de completar um ano sob a baseline vigente.

• Mesoestrutura — Ponte Ferroviária: permanecia como a frente com maior desvio, com término no BL-02 para agosto de 2026 mas reprojetado para maio de 2027. Os encontros seguiam inconclusos, e o atraso não apresentava nenhuma tendência de recuperação ao longo do segundo semestre.
• Empurramento — Ponte Rodoviária: com conclusão prevista no BL-02 para outubro de 2026, já deslocado para janeiro de 2027. A deterioração foi contínua ao longo do ano — o desvio cresceu em todos os meses desde agosto.
• Terraplenagem — Ferrovia São Félix: com término no BL-02 para setembro de 2026, reprojetada para maio de 2027, um agravamento significativo em relação a outubro, quando a projeção era dezembro de 2026. O período chuvoso acelerou a degradação desta frente.
• Superestrutura — Ponte Ferroviária: com término no BL-02 para março de 2027, já reprojetado para setembro de 2027. A laje do tabuleiro, recém-iniciada, já nascia com o mesmo desvio herdado das predecessoras.

Em dezembro de 2025, o CPRT emitiu a CV-075 — Análise Crítica de Não Conformidades —, documento em que confrontava as premissas contratuais originais com a realidade de campo acumulada ao longo de três anos de obra. A carta partia do princípio de que o contrato foi concebido com base em um arranjo físico, logístico e temporal que pressupunha a liberação tempestiva das frentes, prazos compatíveis com o plano de ataque, canteiros racionais e execução conforme premissas estabelecidas — e demonstrava que nenhuma dessas condições foi efetivamente cumprida pela contratante, configurando a série de eventos e interferências que impactaram a execução de forma sistêmica e cumulativa.

NC-06 — Aceleração Forçada

A CV-075 descrevia com precisão o mecanismo da aceleração forçada ao contrastar as premissas contratuais — liberação tempestiva, sequência lógica, canteiros racionais — com a realidade imposta ao CPRT. A geração provisória de energia, que deveria ser "excepcional e transitória", completava quase três anos em operação, e o regime de frentes sobrepostas permanecia como única alternativa para tentar conter desvios que cresciam mês a mês no BL-02.

NC-07 — Estrutura Metálica com Defeitos

As vigas em caixão metálico da Ponte Ferroviária encerraram o ano com término reprojetado de agosto de 2026 para janeiro de 2027, e a laje do tabuleiro — recém-iniciada — já nascia com o desvio herdado. A CV-075 enquadrava o fornecimento de estruturas metálicas defeituosas entre as "interferências do cliente" que desorganizaram o arranjo original da obra, elevando custos e destruindo o sequenciamento planejado.

MATRIZ DE NEXOS CAUSAIS

A matriz consolida os impactos dos quatro nexos causais ativos em 2025 sobre os nove grupos de serviço do contrato. O NC-06 (Aceleração Forçada) impacta diretamente todos os grupos, o NC-05 (Geologia) atinge oito por cascata, e dos 36 cruzamentos possíveis, 29 registram algum tipo de impacto — evidenciando a contaminação sistêmica da obra.

Figura: Matriz de Nexos Causais × Grupos de Serviço (Baseado no Relatório Anual 2025 — REV.03 | CT5500097701)

3.3.3.5. BALANÇO ANUAL 2025 — PREVISTO vs REALIZADO

O ano de 2025 encerrou com a consolidação definitiva da disrupção sistêmica no projeto. A obra transitou do BL-01 para o BL-02 em julho, formalizando uma extensão de 34 meses no prazo contratual — de 18 para 52 meses — e o reconhecimento tácito de que o cronograma original era inviável. A assinatura do TAC-04 em junho elevou para quatro o número de termos aditivos, sem que o acumulado compensasse o déficit real da obra. Após apenas seis meses de vigência, o BL-02 já apresentava atrasos superiores a 280 dias em frentes estruturais, confirmando o Tipping Point em novembro — o momento a partir do qual a recuperação dos prazos reprogramados tornou-se estruturalmente impossível. Os quatro nexos causais ativos (NC-03, NC-05, NC-06 e NC-07) operaram simultaneamente durante todo o ano, impactando 29 dos 36 cruzamentos entre NCs e grupos de serviço, e gerando um cenário de deterioração acelerada sem precedentes no contrato.

A seguir, será apresentado o quadro de progresso físico da obra ao longo de 2025, acompanhado dos histogramas de alocação de equipamentos, mão de obra indireta (MOI) e mão de obra direta (MOD) — evidências quantitativas que complementam a narrativa dos nexos causais e demonstram, em números, o esforço desproporcional exigido do CPRT frente às condições impostas.

3.3.4 Sumário de Eventos e Correspondências Documentadas

Ao longo da cronologia 2023–2025, foram identificados e documentados 183 eventos disruptivos, organizados sequencialmente. O quadro a seguir sintetiza a distribuição dos eventos por categoria e ano, evidenciando a progressão e diversificação dos impactos ao longo do projeto.

Categoria	2023	2024	2025	Total
Nexos Causais (NC)	10	4	1	15
Liberação de Áreas	6	1	13	20
Infraestrutura e Canteiros	8	—	5	13
Terraplenagem e Materiais	4	1	5	10
Fundações e Geologia	1	1	4	6
Cronograma e Prazos	6	1	10	17
TACs e Compensações	—	3	10	13
Análises de Impacto	—	—	6	6
Produtividade e Disrupção	—	2	5	7
Correspondência Formal	2	—	—	2
Condições Climáticas	1	—	2	3
Situação e Balanços	7	24	40	71
TOTAL	45	37	101	183

A concentração de eventos em 2025 (101 eventos, 55% do total) reflete não o surgimento de novos incumprimentos, mas a propagação em cascata dos efeitos acumulados desde 2023, característica central da disrupção cumulativa documentada neste relatório.

Correspondências Formais Relevantes

Referência	Origem	Data	Assunto
CAR-001	Vale	Jul/2023	Baixa aderência ao cronograma
CAR-002	Vale	Ago/2023	Exigência de plano de recuperação (21 págs)
NOT-011	Vale	Jul/2024	Ameaça de multas — marcos 3 e 4
NOT-021	Vale	Fev/2025	Excentricidades nas estacas
CAR-030	Vale	Fev/2025	Questionamento consumo diesel
CAR-034	Vale	Mar/2025	Baixas produtividades náuticas
CAR-036	Vale	Mai/2025	Parecer geológico — corrobora NC-05
NOT-031	Vale	Mai/2025	Performance estrutura metálica
NOT-035	Vale	Ago/2025	Falhas de concretagem E08
CV-072	CPRT	Out/2025	Cadeia causal consolidada — diesel
CV-075	CPRT	Dez/2025	Análise Crítica de Não Conformidades

3.3.5 Análise da Disrupção no Contrato CPRT

A disrupção não foi um evento único — foi um processo acumulado ao longo de 30 meses, alimentado por 7 nexos causais que se amplificaram mutuamente. O resultado: um projeto que nunca atingiu maturidade produtiva e opera em prejuízo permanente.

3.3.5.1 Replanejamento Contínuo

Período	Frequência de Replanejamento
A partir de Q3/2023	Sequência executiva alterada mensalmente
A partir de Q2/2024	Alterações tornaram-se semanais
A partir de Q3/2024	Replanejamento tornou-se diário — modo reativo permanente

Cada replanejamento gera cascata de ações que consome recursos:

• ▸ Realocação física de equipamentos, pessoas e materiais entre frentes
• ▸ Reconfiguração logística — novos DMTs, novos acessos, novos fornecedores
• ▸ Perda de ritmo — equipes interrompidas perdem continuidade e coordenação
• ▸ Tempo de engenharia subtraído da supervisão → consumido em replanejar
• ▸ Gestão de mudanças de 5-10% → passou a consumir 60-80% do esforço de planejamento

3.3.5.2 Curva de Produtividade — Destruída

Fase	Descrição
Fase I — Aprendizado	70–90% da média orçamentária. Normal nos primeiros meses.
Fase II — Maturidade	110–140%. Onde a economia de escala se materializa. Gera a margem contratual.
Fase III — Finalização	80–95%. Desmobilização gradual.
PROJETO TOCANTINS	Preso permanentemente na Fase I. A Fase II nunca foi atingida.

Por que a Fase II nunca foi atingida:

• ▸ Cada replanejamento reinicia o ciclo de aprendizado
• ▸ Equipes redistribuídas perdem semanas de familiarização
• ▸ A repetição sistemática (motor da economia de escala) foi destruída
• ▸ Resultado: produtividade permanente 25-55% abaixo do baseline

3.3.5.3 Amplificador: Logística da Região Norte

Marabá: +600 km de Belém, +1.500 km de São Luís. A região Norte amplifica exponencialmente cada mudança.

• ▸ Estradas precárias — PA-150 e BR-222 com trechos intransitáveis no chuvoso
• ▸ Dependência de transporte fluvial — acesso entre margens e equipamentos pesados
• ▸ Lead times 3-5× superiores aos da região Sudeste
• ▸ Escassez crônica de mão de obra qualificada (soldadores, operadores, técnicos)
• ▸ Custo elevado de mobilização/desmobilização
• ▸ Período chuvoso intenso (novembro-maio) reduz drasticamente a capacidade produtiva

Na região Sudeste, desmobilizar e remobilizar uma frente consome dias. Em Marabá, consome semanas. Cada NC é amplificado pelo fator Marabá.

3.3.5.4 Improdutividades: Consequências, Não Causas

Quando uma construtora elabora uma proposta, o coração do orçamento é a Composição de Preço Unitário (CPU) — o custo de produzir cada serviço em condições normais de obra. Esse número não é o custo do insumo puro: ele já embute setups, deslocamentos, pausas operacionais e o próprio ciclo de aprendizado da equipe. A CPU presupõe, de forma silenciosa e fundamental, que a equipe vai completar o ciclo completo de aprendizado → pico → declínio, e é exatamente na fase de pico que a margem contratual é gerada — onde o custo real fica abaixo da média orçada e compensa o período inicial de baixa produtividade.

Figura: Curva de Paulson (1976) / MacLeamy (2004). Aplicação ao CT5500097701. Adaptado por Manta Associados.

Conceito de Improdutividade: O que se pleiteia não é a improdutividade que já estava na CPU — essa o CPRT absorveu, como qualquer contratada. O que se pleiteia é o custo do delta: a diferença entre a produtividade média contratada, que pressupõe a passagem pelo pico, e a produtividade real, que nunca o alcançou. Cada NC reiniciou o ciclo do zero em pelo menos uma frente, impedindo sistematicamente a geração da margem prevista ao longo de 30 meses. Esse delta tem nome, tem documentação e tem nexo causal direto com as ações da Vale.

As “improdutividades” apontadas pela Vale ao longo do contrato são sintomas da disrupção — não suas causas. Apontar sintomas como causas inverte a lógica causal.

Improdutividade Apontada	Causa Real (NC)	Evidência
Terraplenagem (−54%)	NC-02 (áreas) + NC-03 (jazidas)	CV-001 – Baixa Qualidade
Fundações (estacas)	NC-05 (geologia divergente)	NOT-021: excentricidade estacas
Superestrutura 30% vs 80%	NC-06 (estrutura metálica defeituosa)	NOT-040: Trabalho adicional
Perda marcos 3 e 4	NC-02 + NC-05 + NC-06 + NC-07	NOT-011: cascata de 6 NCs

É importante ressaltar que o fato de a VALE ter constatado improdutividade é de fato gerado pelos Nexos Causais, comprovando que aconteceram e que a VALE reconhece que eles existem.

3.3.5.5 Impactos Sistêmicos

Dimensão	Impacto
Equipe de Gestão	Planejamento tornou-se 100% reativo. Engenheiros resolvem crises em vez de supervisionar. Documentação compete com operação pelo tempo dos profissionais.
Subcontratados	Renegociaram condições ou abandonaram frentes. Recontratação em Marabá = custos superiores. Fornecedores exigiram garantias adicionais.
Mão de Obra	Rotatividade aumentou. Profissionais experientes migraram para outros projetos. Ciclos de aprendizado reiniciados repetidamente.
Fluxo de Caixa	Déficit estrutural: receita das medições não cobre custo real. Empresas aportam capital próprio não previsto.
Margem Contratual	Eliminada em 2024. Substituída por prejuízo crescente. Degradação de balanços e restrição de crédito.
Espiral Disruptiva	Sem recursos → capacidade de mobilizar comprometida → desequilíbrio financeiro alimenta operacional → espiral que só intervenção contratual interrompe.

A disrupção não é uma lista de problemas isolados. É um sistema onde cada mudança gera replanejamento, o replanejamento reinicia ciclos de aprendizado, a perda de aprendizado reduz produtividade, a produtividade reduzida gera cobranças, as cobranças forçam aceleração, a aceleração gera overcrowding, o overcrowding gera retrabalho. A região Norte amplifica cada etapa. O resultado: um projeto que nunca atinge maturidade e opera em prejuízo permanente.

3.4 Consolidação dos Impactos

3.4.1 Nexos Causais — Eventos e Impactos

3.4.1.1 Introdução

Os Nexos Causais (NCs) são os eventos-raiz que provocaram a disrupção sistêmica do Contrato CPRT. Foram identificados 7 NCs, todos com responsabilidade atribuída à Vale S.A., seja por ação/omissão evitável (NC-01, 02, 03, 06, 07) ou por assunção contratual de risco em eventos classificados como teoria da imprevisão (NC-04, 05).

NC	Início	Descrição	Como Evitar	Classif.	Status
NC-01	Mar/2023	OS sem Condições Prévias OS emitida em 17/03/2023 sem condições prévias: áreas não liberadas, cercamento não executado.	Postergar a OS até que todas as condições contratuais estivessem cumpridas.	Evitável	Efeitos residuais
NC-02	Abr/2023	Liberação Tardia de Áreas Marabá: 211d de atraso. Canteiro Industrial: 118d. Destruição do paralelismo BL-01.	Concluir desapropriações e liberações antes da OS. Obrigação contratual da Vale.	Evitável	Cascata permanente
NC-03	Jul/2023	Jazidas Inadequadas Jazidas indicadas pela Vale (QG-38) com CBR abaixo do mínimo, umidade excessiva, plasticidade inadequada. Produtividade terraplenagem: 390 vs 854 m³/dia (−54%).	Caracterização geotécnica prévia adequada. Manter jazidas originais da licitação.	Evitável	Parcial
NC-04	Mai/2024	Demarcação de Sítio Arqueológico Demarcação de sítios arqueológicos paralisou a terraplenagem no Aterro de Conquista e o avanço da rampa náutica	Estudos arqueológicos mais abrangentes antes da OS. Risco alocado à Vale.	Teoria da imprevisão	Parcial
NC-05	Out/2023	Geologia Divergente RQD previsto 74% vs real 44%. 72% dos apoios divergentes. 156 recravações (78% estacas). +300d fundações, +374d pilares, +90d empurramento.	Investigações geotécnicas adequadas.. Risco alocado à Vale.	Teoria da imprevisão	Cascata ativa
NC-06	Jul/2023	Aceleração Forçada 22 meses sem reconhecimento de extensão de prazo (jul/2023 a ago/2025). Constructive acceleration: cobranças sobre prazos inviabilizados pela própria Vale. TAC-04 reconheceu tardiamente.	Reconhecimento tempestivo da extensão de prazo. Não emitir cobranças sobre prazos que a Vale tornou inviáveis.	Evitável	Custos irreversíveis
NC-07	Mar/2024	Defeitos na Estrutura Metálica Importado Aço chinês com empenamentos, soldas fora de tolerância, dimensões divergentes. 8 meses de paralisia na superestrutura metálica.	Inspeção de qualidade rigorosa na fábrica de origem. Resolver na origem, não na obra.	Evitável	Atrasos residuais
TOTAL: 7 nexos causais — 183 eventos documentados — 33 meses de execução | 5 evitáveis + 2 teoria da imprevisão

Síntese: Dos 7 nexos causais, 5 são evitáveis — teriam sido prevenidos com cumprimento de obrigações contratuais pela Vale S.A. Os 2 classificados como teoria da imprevisão (NC-04 arqueologia e NC-05 geologia) têm risco contratualmente alocado à Vale. Os 183 eventos documentados ao longo de 2023-2025 não representam 183 problemas independentes, mas 183 manifestações rastreáveis de um único fenômeno sistêmico — a disrupção cumulativa causada pela interação dos 7 NCs.

Impacto Global:

• 7 NCs produzem 39 impactos sobre os 9 Grupos de Serviço do contrato
• Cadeia de causa-e-efeito: atraso em atividades predecessoras bloqueia sucessoras em efeito dominó
• NC-06 (Aceleração Forçada) é o único que atinge todos os 9 Grupos
• NC-01 e NC-02 afetam 8 de 9 grupos cada — gatilhos primários da disrupção
• GR-02 (Administração Local) funciona como termômetro global, absorvendo impacto de todas as 7 NCs
• 183 eventos disruptivos documentados ao longo de 33 meses de execução

A análise demonstra que os descumprimentos contratuais da Vale criaram uma espiral de disrupção: áreas não liberadas impediram execução na sequência planejada (NC-01/02), condições geológicas divergentes multiplicaram esforço nas fundações (NC-05), defeitos no aço fornecido paralisaram montagem metálica (NC-07), e a pressão por cumprimento de marcos impossíveis forçou aceleração destrutiva em todas as frentes (NC-06). Cada NC alimenta os demais em ciclo de retroalimentação negativa.

3.4.1.2 Grupos de Serviços a Revisar

Aos efeitos de avaliar a revisão contratual, foram organizados os serviços em 9 Grupos de Serviço (GR-01 a GR-09), cada qual correspondendo a uma família de atividades com escopo, localização e cadeia produtiva próprios. Todos os 9 Grupos são afetados por pelo menos 2 dos 7 Nexos Causais, e o reequilíbrio econômico-financeiro abrange a totalidade do contrato — não se trata de pleitos fragmentados por serviço, mas de uma disrupção sistêmica que compromete o projeto como um todo.

Grupo	Item	Nome	Escopo	NCs
GR-01	5.2.1	Canteiros de Obra	Canteiros	3/7
GR-02	5.2.2	Administração Local	Administração Local	7/7
GR-03	5.2.3	Movimento de Terras	Movimento de Terras	5/7
GR-04	5.2.4	Infraestrutura Pontes	Fundações, Blocos, Equipe de Apoio Náutico, Equipe de Mergulho	4/7
GR-05	5.2.5	Pré-Moldados para Estruturas Pontes	Pátio de pré-Moldados e Movimentações Extraordinárias	4/7
GR-06	5.2.6	Mesoestrutura	Meso e Superestrutura Ferroviária, Mesoestrutura Rodoviária	4/7
GR-07	5.2.7	Pipe Shop / Empurre Rodoviário	Pipe Shop / Empurre Rodoviário	5/7
GR-08	5.2.8	Pipe-Shop / Empurre Ferroviário + Laje Pré-Moldada	PIPE SHOP PONTE FERROVIÁRIA	5/7
GR-09	5.2.9	Trabalhos Extraordinários Estrutura Metálica	—	2/7

Pontos-chave:

• GR-02 (Adm. Local) recebe TODAS as 7 NCs — cada dia extra de obra gera custo sem receita
• GR-04 (Infra Pontes) mostra saldo quase zerado, mas 156 recravações geraram sobrecusto não compensado
• GR-07 (Pipe Shop Rodoviária) possui o maior saldo absoluto — superestrutura represada pela cascata
• GR-08 (Pipe Shop Ferroviária) tem lajes com ZERO medido e saldo integral — serviço não iniciado
• A cadeia produtiva é sequencial: Canteiros → Terraplenagem → Fundações → Meso → Super.

3.4.1.3 Cronograma dos Nexos Causais

Período de Execução: Março/2023 — Dezembro/2025
Saldo BL-02: 2026-2027

Nexo Causal	Período	Status
NC-01: OS sem Condições Prévias	Mar/2023 → início 2025	Persiste (Vale evitável)
NC-02: Liberação Tardia de Áreas	Abr/2023 → início 2025	Resolvido (Vale evitável)
NC-03: Jazidas Material Inadequado	Jul/2023 → meados 2024	Parcial (Vale evitável)
NC-04: Achados Arqueológicos	Set/2023 (42 dias)	Resolvido (Caso fortuito - risco Vale)
NC-05: Condições Geológicas Divergentes	Out/2023 → 2026	Persiste (Caso fortuito - risco Vale)
NC-06: Aceleração Forçada	Jul/2023 → 2027	Persiste (Vale evitável)
NC-07: Defeitos Estrutura Metálica	Mar/2024 → 2026	Persiste (Vale evitável)

3.4.1.4 Cadeia de Cascata - Propagação

A cadeia de cascata demonstra como os Nexos Causais se propagam através dos Grupos, criando um efeito dominó onde o atraso em atividades predecessoras bloqueia as sucessoras:

• NC-01/02 (Áreas) → GR-01 Canteiros → GR-05 Pré-Moldados → GR-07 Pipe Shop Rodoviário
• NC-01/02 (Áreas) → GR-03 Terraplenagem → GR-06 Mesoestrutura
• NC-01/02 (Áreas) → GR-04 Fundações → GR-05/06/07/08 (cadeia completa)
• NC-05 (Geologia) → GR-04 → [mesma cascata acima]
• NC-07 (Aço Vale) → GR-09 → GR-07/08
• TODOS → GR-02 Adm. Local = soma de dias extras

GR-02 (Adm. Local) é receptor de todas as 7 NCs — termômetro da disrupção global. CPI de 0,72.

3.4.1.5 DETALHAMENTO DOS 7 NEXOS CAUSAIS

Nota: Classificação Impactos dos NCs nos Grupos: Direto (D), Cascata (C), Indireto (I) ou Sem impacto (—).

3.4.1.5.1 NC-01: OS sem Condições Prévias

Status: Persiste | Início: Mar/2023 | Responsabilidade: Vale (evitável)

Ordem de Serviço emitida sem Licença de Instalação (LI), ASVs e áreas liberadas. CPRT mobilizou equipes e canteiro sem poder executar, gerando custos de mobilização ociosa desde o primeiro dia.

Grupos Impactados: 8/9 — D: Canteiros, Mov. de Terras, Pré-Moldados, Pipe Shop Rodoviário, Pipe Shop Ferroviário | C: Adm.Local, Infra, Meso

Consequências:

• Licença de Instalação: 103 dias de atraso
• ASVs: 167 dias de atraso para supressão vegetal
• Equipes mobilizadas sem frente por ~4 meses

Documentação:

• CV-001 — Baixa Aderência
• CAR-001 — Vale aponta baixa aderência
• CAR-002 — 21 pgs exigindo plano recuperação

3.4.1.5.2 NC-02: Liberação Tardia de Áreas

Status: Resolvido | Início: Abr/2023 | Responsabilidade: Vale (evitável)

Frentes liberadas tardiamente e de forma fragmentada, destruindo o paralelismo do BL-01. Canteiro Marabá bloqueado 228 dias, São Félix 80 dias. Fábrica de pré-moldados relocada 18km (-4 meses).

Grupos Impactados: 8/9 — D: Canteiros, Mov.Terras, Pré-Mold., Meso, Pipe Rodo, Pipe Ferro | C: Adm.Local, Infra

Consequências:

• Marabá: 228 dias bloqueados
• São Félix: 80 dias bloqueados
• Relocação fábrica pré-moldados: -4 meses
• Paralelismo BL-01 completamente destruído

Documentação:

• CV-002 — Liberação Áreas MB
• CV-006 — Impactos Cronograma
• CV-013 — Fábrica Pré-moldados
• NOT-012 — Perda Marcos 3 e 4

3.4.1.5.3 NC-03: Jazidas Material Inadequado

Status: Parcial | Início: Jul/2023 | Responsabilidade: Vale (evitável)

Jazidas com CBR abaixo do especificado, umidade e plasticidade fora dos parâmetros. Material rejeitado, exigindo troca de jazida, DMTs superiores e retrabalhos.

Grupos Impactados: 2/9 — D: Mov.Terras | I: Adm.Local

Consequências:

• Produtividade terraplenagem: 390 m³/dia vs 854 baseline (-54%)
• ~180 ciclos extras de secagem/recompactação
• DMTs +60% (distâncias de transporte)

Documentação:

• CV-001 — Registro inicial jazidas
• NOT-012 — Jazidas na argumentação marcos

3.4.1.5.4 NC-04: Achados Arqueológicos

Status: Resolvido | Início: Set/2023 | Responsabilidade: Caso fortuito (risco Vale)

Sítios arqueológicos em São Félix, paralisação total de 42 dias por determinação do IPHAN. Risco contratual da Vale.

Grupos Impactados: 2/9 — D: Mov.Terras | I: Adm.Local

Consequências:

• 42 dias de paralisação total em São Félix
• Equipe mobilizada sem produção

Documentação:

• NOT-012 — Arqueologia na argumentação marcos

3.4.1.5.5 NC-05: Condições Geológicas Divergentes

Status: Persiste | Início: Out/2023 | Responsabilidade: Caso fortuito (risco Vale)

RQD real 44% vs 74% previsto. Ardósia em finas estratificações (Formação Couto Magalhães), anisotropia 2,08-4,42. Vale tinha conhecimento desde 1983, mas não fez sondagens direcionais.

Grupos Impactados: 6/9 — C: Infra, Pré-Mold., Meso, Pipe Rodo, Pipe Ferro | I: Adm.Local

Consequências:

• 156 recravações de estacas (78% dos apoios)
• Profundidade adicional: +40% a 96% por estaca
• Tempo por estaca praticamente dobrado
• Cascata: fundações → meso → superestrutura

Documentação:

• CV-025 — Camisas Estacas
• NOT-024 — Excentricidades
• Parecer Vector
• Parecer Aoki
• Parecer Nouh

3.4.1.5.6 NC-06: Aceleração Forçada

Status: Persiste | Início: Jul/2023 | Responsabilidade: Vale (evitável)

Constructive acceleration — Vale exigiu manutenção dos marcos originais durante 22 meses sem conceder extensão de prazo, sendo responsável pelos atrasos. TAC-04 (Jul/2025) reconheceu os atrasos, mas custos já consumidos.

Grupos Impactados: 9/9 — TODOS os Grupos impactados diretamente

Consequências:

• 22 meses de aceleração forçada ininterrupta
• Overmanning — equipes extras empilhadas
• Turnos extras (noturno/fins de semana)
• Overcrowding gera falhas de concretagem (Fast Track)

Documentação:

• TAC-04 — Reconhecimento formal dos atrasos (Jul/2025)

COBRANÇAS DA VALE — PRESSÃO ACELERADORA (22 meses):

Cada cobrança abaixo é rastreável à NC de responsabilidade da própria Vale:

• CAR-001 | Jul/2023 | Baixa Aderência Cronograma — 1ª cobrança
• CAR-002 | Ago/2023 | 21 páginas exigindo plano de recuperação
• CAR-005 | Ago/2023 | Réplica — Medidas Corretivas
• CAR-024 | 2024 | Réplica CV-033 — rejeita disrupção
• NOT-011 | Jul/2024 | PERDA MARCOS 3+4 + AMEAÇA DE MULTA
• CAR-026 | Set/2024 | Questiona BL-02 / recusa extensão prazo
• NOT-026.2 | Mar/2025 | Baixa perf. metálica (aço Vale!)
• NOT-030 | 2025 | Nariz Metálico — cobra cascata
• NOT-031 | 2025 | Baixa Performance Metálica (2ª vez)
• NOT-035 | Ago/2025 | Falha Concretagem (consequência Fast Track)
• NOT-036 | Ago/2025 | Falhas Concretagem — continuação

RESPOSTAS CPRT — RESISTÊNCIA DOCUMENTADA:

• CV-001 | Nov/2023 | Primeiro registro baixa aderência e causas raiz
• CV-033 | 2024 | Disrupção e Replanejamento
• CV-039 | Set/2024 | Cronograma Impactado e BL-02
• CV-075 | Dez/2025 | Análise Crítica das Não Conformidades
• CV-077 | Jan/2026 | Marcos Contratuais — posicionamento final
• NOT-012 | Jul/2024 | Resp NOT-011 — marcos decorre NCs Vale
• NOT-043 | Set/2025 | Resp NOT-036 — falhas por overcrowding

3.4.1.5.7 NC-07: Defeitos Estrutura Metálica

Status: Persiste | Início: Mar/2024 | Responsabilidade: Vale (evitável)

Aço chinês (fornecimento Vale) com empenamentos, soldas defeituosas e dimensões divergentes. ~8 meses de paralisação, retrabalhos consumindo área, guindastes e soldadores.

Grupos Impactados: 4/9 — D: Pipe Rodo, Pipe Ferro, Trab.Est. | I: Adm.Local

Consequências:

• 8 meses de paralisação da estrutura metálica
• Retrabalhos: soldas, alinhamento, ajustes dimensionais
• Guindastes e área em standby improdutivo

Documentação:

• NOT-040 — Defeitos Aço
• NOT-031 (Vale) — Baixa Performance
• NOT-026.2 (Vale) — Baixa Performance

3.4.1.6 MATRIZ NC × GRUPOS DE SERVIÇO

A matriz a seguir demonstra o impacto cruzado entre os 7 Nexos Causais e os 9 Grupos de Serviço, classificando cada interseção como Direto (D), Cascata (C), Indireto (I) ou Sem impacto (—).

NC \ Grupo	Cant.	Adm.	Terr.	Infra	PM	Meso	PipR	PipF	TE
NC-01	D	C	D	C	D	C	D	D	—
NC-02	D	C	D	C	D	D	D	D	—
NC-03	—	I	D	—	—	—	—	—	—
NC-04	—	I	D	—	—	—	—	—	—
NC-05	—	I	—	C	C	C	C	C	—
NC-06	D	D	D	D	D	D	D	D	D
NC-07	—	I	—	—	—	—	D	D	D
TOTAL /7	3	7	5	4	4	4	5	5	2

Legenda:

• D = Direto: NC impacta diretamente o Grupo
• C = Cascata: NC impacta por efeito cascata de outro Grupo
• I = Indireto: NC gera impacto indireto (ex: dias extras de Adm. Local)
• — = Sem impacto: NC não afeta o Grupo

Observações:

• NC-06 (Aceleração Forçada) impacta todos os 9 grupos — único NC com abrangência total
• NC-01 e NC-02 impactam 8 de 9 grupos — gatilhos primários de toda a disrupção
• GR-02 (Adm. Local) absorve impacto de todas as 7 NCs — termômetro do projeto
• Total geral: 39 impactos distribuídos entre os 9 Grupos de Serviço

3.4.2 Modelo Hanna/CII — Análise e Valorização

3.4.2.1 Fundamento do Modelo

O Modelo Hanna é o modelo estatístico mais citado na literatura internacional para quantificar perda de produtividade por disrupção cumulativa. Desenvolvido por Awad S. Hanna, Jeffrey S. Russell, Erik V. Nordheim e Mark J. Bruggink na Universidade de Wisconsin-Madison, publicado em 1999 no Journal of Construction Engineering and Management (ASCE). Atualizado por Hanna & Swanson em 2007 (RS252-1, CII). Construído a partir de dados de 66 projetos de construção nos EUA.

COMO FUNCIONA O MODELO

O modelo avalia 19 critérios binários (presente/ausente). A correlação original (regressão múltipla, R² > 0,70) estabelece correlação direta entre o número de critérios ativos e a faixa de perda de produtividade. A fórmula base, refinada por Leonard (1988, Concordia University):

ΔP = f(Nº critérios ativos, Intensidade das mudanças, Timing das mudanças)

Critérios Ativos	Faixa de Perda	Classificação	Indicação
0 – 5	0 – 10%	Leve	○
6 – 10	10 – 20%	Moderada	○
11 – 15	20 – 35%	Severa	○
16 – 19	35 – 50%+	Crítica / Sistêmica	●
17 / 19	35 – 50%+	DISRUPÇÃO CRÍTICA	● TOCANTINS

3.4.2.2 Aplicação ao Contrato CPRT — 17 de 19 Critérios Ativos

Foram avaliados os 19 critérios do Modelo Hanna. Resultado: 17 de 19 ativos — faixa máxima do modelo. A tabela a seguir detalha cada critério, sua definição, avaliação e evidência documental no projeto.

#	Critério	Definição	Ativo?	Evidência no Contrato CPRT
1	Change orders > 10%	Volume de ordens de mudança vs valor contratual	SIM	TACs R$ 207M / R$ 1.682B = 12,3%. Acima do limiar crítico de 10%.
2	Mudanças pelo contratante	Maioria das mudanças originadas pelo cliente	SIM	8 NCs documentados: 6 evitáveis, todos de responsabilidade da Vale.
3	Início tardio	Trabalho iniciou após a data contratual ou sem condições	SIM	NC-01: OS emitida sem condições prévias, ASV +167d.
4	Mudanças sobrepostas	Múltiplas mudanças simultâneas no mesmo período	SIM	6 NCs ativos simultaneamente em Q2/2024. Efeito multiplicativo.
5	Retrabalho	Trabalho já executado refeito por mudanças	SIM	156 recravações estacas (NC-05) + recompactação aterros (NC-03) + aço (NC-06).
6	Horas extras	Uso significativo de horas extras ou turnos adicionais	SIM	Turnos adicionais por 22 meses de aceleração forçada (NC-07). Documentado em RMPs.
7	Fora de sequência	Trabalho executado fora da ordem planejada	SIM	Desde Q3/2024: sequência executiva alterada diariamente. Gestão 100% reativa.
8	Empilhamento	Excesso de equipes em área projetada para menos	SIM	NOT-036: overcrowding documentado pela própria Vale. Consequência do NC-07.
9	Interferências	Impacto de uma frente sobre outra	SIM	Cascata fundações→pilares→super→empurramento. Terraplenagem↔fundações.
10	Clima adverso	Execução em condições climáticas desfavoráveis	SIM	Execução forçada no chuvoso (nov-mai) por impossibilidade de esperar janela seca.
11	Atrasos materiais	Materiais ou equipamentos não disponíveis quando necessário	SIM	Estrutura Metálica com defeitos: Atraso na correção das peças.
12	Atrasos de projeto	Aprovações, revisões ou informações atrasadas	SIM	Aprovações de projetos, liberação de áreas, revisões de especificações.
13	Restrições de acesso	Acesso limitado a áreas de trabalho	SIM	NC-02: Marabá 219d, São Félix 80d, Canteiro Industrial 118d de atraso.
14	Coordenação inadequada	Falha de coordenação entre frentes ou partes	SIM	Gestão 100% reativa desde Q3/2024. 60-80% do tempo consumido em replanejar.
15	Mudança de escopo	Alteração no escopo ou especificações de trabalho	SIM	Jazidas trocadas (NC-03). Fábrica relocada 18 km (NC-02). Solo melhorado (TAC-02).
16	Supervisão insuficiente	Qualidade de supervisão abaixo do necessário	SIM	NOT-036: falhas de concretagem por overcrowding. Engenheiros replanejar > supervisionar.
17	Aceleração forçada	Exigência de manter prazo sem compensação	SIM	22 meses (Jul/2023–Ago/2025). CAR-001 a NOT-036. Constructive acceleration.
18	Reserva	Critério reservado para expansão do modelo	NÃO	Não aplicável.
19	Reserva	Critério reservado para expansão do modelo	NÃO	Não aplicável.
RESULTADO		19 critérios avaliados	17 SIM	Faixa máxima: Disrupção Crítica / Sistêmica — 35 a 50%+ de perda

Resultado da aplicação do Modelo Hanna/CII: O Contrato CPRT apresenta 17 de 19 critérios ativos, enquadrando-se na faixa máxima de disrupção (16–19 critérios). Esta configuração corresponde a um estado de disrupção crítica/sistêmica, com perda de produtividade estimada entre 35% e 50%+ do valor contratual.

3.4.2.3 Memória de Cálculo

Passo 1 — Contagem de critérios: Cada um dos 19 critérios foi avaliado como presente (1) ou ausente (0). A evidência documental é extraída dos RDOs, RMPs, correspondências (CV/CAR/NOT), atas de reunião e medições oficiais.

Passo 2 — Enquadramento na faixa: Com 17 critérios ativos, o projeto se enquadra na faixa 16–19 do modelo, correspondente a disrupção crítica/sistêmica com perda de 35–50%+. Não há ambiguidade: o projeto está na faixa máxima do modelo.

Passo 3 — Cálculo ΔP: ΔP = f(17 critérios, intensidade alta, timing na fase de construção). A correlação de Hanna et al. (1999, R² > 0,70) indica perda mínima de 35% para projetos com 16+ critérios. O refinamento de Leonard (1988) considera que mudanças na fase de construção geram impacto 10–100× superior ao de mudanças na fase de projeto (Stecklein/NASA, 2004).

Passo 4 — Aplicação ao valor: Valor contratual: R$ 1.682.000.000. Perda mínima (35%): R$ 588,7M. Perda máxima (50%): R$ 841,0M. Faixa de perda de produtividade: R$ 588,7M a R$ 841,0M. A perícia Simonaggio (fev/2026) apurou R$ 600M — consistente com o limite inferior da faixa.

CONCLUSÃO DO MODELO HANNA: Com 17 de 19 critérios ativos, o Contrato CPRT encontra-se em estado de DISRUPÇÃO CRÍTICA / SISTÊMICA. O projeto está inequivocamente na faixa máxima do modelo, com perda de produtividade estimada entre 35% e 50%+.

3.4.3 Análise Forense do Cronograma

Resumo Executivo: BL-01 Original (Ago/2023) vs RMP-25 (Mai/2025) | Metodologia: AACE RP 29R-03 (MIP 3.2) + SCL Protocol 2017

TESE

7 Nexos Causais de responsabilidade da Vale destruíram irreversivelmente o baseline contratual: 86,4% das atividades atrasadas (mediana +305dc), 42,1% das relações lógicas destruídas, 48,4% das durações alteradas e escopo substancialmente modificado (-87 / +279 atividades). Configura-se disrupção sistêmica nos termos da AACE RP 10S-90, fundamentando reequilíbrio pela Cláusula 2.5.3.1 do CT5500097701, Lei 8.666 Art.65-II-d e CC Arts.478-480.

86,4% Atividades Atrasadas+305dc Mediana Atraso42,1% Relações Destruídas48,4% Durações Alteradas

Os 4 Eixos Forenses

Eixo	Evidência Quantitativa	NC Principal
EIXO 1 Atrasos	1.359 de 1.573 atividades (86,4%) Média: +277dc | Mediana: +305dc | Máx: +879dc 74,6% com atraso >6 meses (1.013 atividades) 376.224 atividade-dias acumulados	NC-01/02 (Áreas)
EIXO 2 Durações	762 de 1.573 atividades (48,4%) com duração alterada 439 aumentadas | 323 reduzidas Escavações fundação: +650% a +900% Escavações rocha: +186% a +229%	NC-05 (Geologia)
EIXO 3 Relações	1.296 de 3.081 relações originais destruídas (42,1%) 1.707 novas relações criadas Migração FS→FF/SS = paralelismo forçado Apenas 57,9% da lógica original preservada	NC-07 (Aceleração)
EIXO 4 Escopo	87 atividades removidas + 279 adicionadas 122 novas em Superestrutura (retrabalho aço) 28 novas em Fundação (condições adversas) 683 atividades (43,4%) sequer iniciadas	NC-03/04/06 (Jazida/Arq/Aço)

Nexos Causais (NCs) — Responsabilidade Vale

NC	Descrição	Início	Resp.	Cláusula
NC-01	OS sem Condições Prévias	Mar/23	Vale	Preencher final
NC-02	Liberação Tardia de Áreas	Abr/23	Vale	Preencher final
NC-03	Jazidas Inadequadas	Jul/23	Vale	Preencher final
NC-04	Achados Arqueológicos	Set/23	Risco Vale	Preencher final
NC-05	Condições Geológicas (RQD)	Out/23	Risco Vale	Preencher final
NC-06	Defeitos Estrutura Metálica	Mar/24	Vale QA/QC	Preencher final
NC-07	Aceleração Forçada	Jul/23	Vale	Construtivo

Correlação Forense e Conclusão

NC	Impacto Forense	Eixo	Evidências
NC-01/02 Áreas	Atraso de 86,4% das atividades (med. +305dc). Terraplenagem e canteiros mais afetados. Não-liberação impede cadeia produtiva.	Eixo 1+3	A0033(+269dc) A95070(+879dc)
NC-05 Geologia	Durações escavação +650-900%. RQD 0-27% vs 74% previsto. 156 recravações → 28 novas atividades fundação.	Eixo 2+4	A0324(+900%) A0335(+550%)
NC-07 Aceleração	Migração FS→FF/SS: 1.296 relações destruídas = sobreposição forçada de atividades sequenciais.	Eixo 3	166 FS→61 FF +53 SS novas
NC-03/04 Jazida/Arq.	87 removidas + 279 adicionadas. Mudança jazidas + paralisia São Félix.	Eixo 4	+10 terraplen. reescopo SF
NC-06 Aço Vale	122 novas atividades Superestrutura = retrabalhos aço (empenamentos, soldas).	Eixo 4	+122 superest.

CONCLUSÃO FORENSE

A comparação BL-01 (1.660 ativ., 3.081 rel., aprovado 07/08/2023) vs RMP-25 (1.852 ativ., 3.492 rel., Mai/2025) prova que o baseline contratual foi sistematicamente destruído por 7 NCs de responsabilidade da Vale. A destruição — 86,4% atividades atrasadas, 42,1% relações quebradas, 48,4% durações alteradas, 376.224 atividade-dias de desvio — não é pontual nem mitigável por ajustes incrementais. Configura disrupção sistêmica (AACE RP 10S-90) que fundamenta o reequilíbrio econômico-financeiro conforme Cláusula 2.5.3.1, Lei 8.666 Art.65-II-d e CC Arts.478-480.

3.4.4 O Direito do Cliente e a Responsabilidade pelo Custo

A Vale S.A., como empreendedor de grande porte com décadas de experiência em projetos de infraestrutura, possui pleno conhecimento do fenômeno descrito pela Curva de Paulson/MacLeamy. A gestão de mudanças em projetos em fase de construção é matéria corrente na engenharia de custos e faz parte da formação e prática profissional de qualquer equipe de gerenciamento de grandes obras.

A Vale tem, evidentemente, o direito legítimo de cliente de implementar mudanças no projeto — seja por necessidade técnica, decisão estratégica ou circunstâncias supervenientes. Esse direito é inerente à posição de contratante. Contudo, o exercício deste direito não é gratuito. A literatura científica, a jurisprudência e os princípios contratuais são unânimes:

O cliente tem o direito de mudar. O construtor tem o direito de ser reequilibrado. Essas duas premissas não são contraditórias — são complementares. O problema surge quando o direito de mudar é exercido, mas o dever de reequilibrar não é cumprido.

Também é sabido pelo empreendedor que mudanças a partir da obra iniciada são muito mais onerosas ao projeto.

Boyd C. Paulson Jr. (Stanford University, 1976) demonstrou no Journal of the Construction Division (ASCE) que a capacidade de influenciar custos de um projeto diminui precipitadamente conforme ele evolui, enquanto o custo de implementar mudanças cresce exponencialmente. Patrick MacLeamy (CURT WP-1202, 2004) atualizou e quantificou os multiplicadores. Stecklein et al. (NASA, 2004) confirmaram com dados de programas espaciais. O Construction Industry Institute (CII RT-006g, 1990) documentou multiplicadores de 3× a 10× em projetos de infraestrutura.

Curva de Paulson (1976) / MacLeamy (2004). Aplicação ao CT5500097701. Adaptado por Manta Associados

Princípio Fundamental: A capacidade de influenciar custos diminui precipitadamente conforme o projeto evolui, enquanto o custo das mudanças cresce exponencialmente. Mudanças realizadas durante a construção custam de 10× a 25× mais do que mudanças na fase de projeto.

Fase do Projeto	Paulson (1976)	Boehm (1981)	NASA (2004)	Construção Tocantins	Tocantins
Conceito / Requisitos	1×	1×	1×	1×	—
Projeto Preliminar	3–5×	5×	3–8×	3–5×	—
Projeto Detalhado	5–10×	10×	7–16×	5–10×	—
CONSTRUÇÃO / Build	10–25×	50×	21–78×	10–25×	● 7 NCs AQUI
Pós-construção	30–100×+	100×+	29–1.500×	30–100×+	—

Fontes: Paulson/Stanford (1976), Boehm (1976/1981), MacLeamy/CURT WP-1202 (2004), NASA NTRS 20100036670 (2004), CII SD-108 (1995), Ibbs (2005).

As Duas Curvas Fundamentais

Curva Azul — Capacidade de Influenciar Custos: No início do projeto (Conceito e Projeto Preliminar), a equipe tem máxima capacidade de influenciar o custo final. Decisões sobre fundação, traçado, materiais e sequência construtiva impactam enormemente o custo total, mas custam muito pouco para serem alteradas. Na fase de Construção, restam apenas ~10–15% da capacidade original.

Curva Laranja — Custo das Mudanças (exponencial): Comportamento oposto: mudanças nas fases iniciais custam 1×. Na fase de Construção, o custo atinge 10× a 25× — porque mudar agora significa desfazer o que foi feito, replanejar, remobilizar, renegociar e absorver todas as consequências em cascata.

Ponto de Cruzamento: Marca o momento em que o custo de fazer mudanças ultrapassa a capacidade de influenciar o resultado. Após este ponto, qualquer alteração imposta gera custo desproporcional ao benefício. No projeto Tocantins, todas as 7 NCs foram impostas à direita deste ponto — na zona de máximo custo.

NC	Mudança Imposta	Multiplicador	Custo Real
NC-01	OS sem condições prévias	10–25×	Mobilização ociosa
NC-02	Não liberar áreas	10–25×	Cascata permanente
NC-03	Jazidas inadequadas	10–25×	Produtividade −54%
NC-04	Achados arqueológicos	10–25×	Paralisação
NC-05	Geologia divergente	10–25×	+300d fundações
NC-06	Estrutura Metálica com defeitos	10–25×	Correção das peças
NC-07	Não reconhecer prazo	10–25×	22 meses aceleração

Conclusão: Cada uma das 7 NCs representa uma mudança ou omissão que, se resolvida na fase de pré-construção, teria custado uma fração do que custou na fase de construção. A Vale, com a prerrogativa e a experiência de cliente, optou por implementar ou permitir essas mudanças após o início da obra. O consórcio CPRT e suas empresas absorveram os custos multiplicados — custos que agora são extremamente onerosos e comprometem a viabilidade financeira das empresas consorciadas.

O CPRT não questiona o direito da Vale de implementar mudanças. O CPRT busca SOMENTE o reequilíbrio dos custos gerados pela improdutividade sistêmica — consequência direta das mudanças impostas durante a execução, na zona onde cada alteração carrega automaticamente o multiplicador de 10× a 25× sobre o custo que teria sido incorrido na fase de pré-construção.

3.4.5 TACs — O Que Foi Resolvido e O Que Não Foi

Os Termos Aditivos Contratuais (TACs) representam o reconhecimento parcial, pela Vale, dos impactos sofridos pelo Consórcio CPRT. Foram aprovados 4 TACs entre janeiro de 2024 e agosto de 2025, totalizando R$ 207 milhões em aditivos e extensão de prazo de +13 meses (39 → 52 meses). Contudo, o prejuízo apurado totaliza R$ 654 milhões — restando um gap não compensado de aproximadamente R$ 393 milhões.

TAC	Data	Valor	Assuntos Tratados	Extensão	NCs Relac.	Fase
TAC-01	Jan/2024	R$ 50M	Alteração de anexos contratuais. REIDI. Ajustes de preços para serviços existentes.	Nenhuma	Geral	Fase 2
TAC-02	Mar/2024	R$ 12M	Solo melhorado (inclusão de serviços). Reparos de vigas pré-moldadas. Atas comerciais.	Nenhuma	NC-03, NC-05	Fase 2
TAC-03	Jun/2024	R$ 0M	Administração local complementar. Custos indiretos parciais.	Nenhuma	NC-07	Fase 2→3
TAC-04	Ago/2025	R$ 245M	Garantias contratuais. Quitação parcial. Extensão do prazo 39→52 meses. BL-02.	+13 meses	NC-07	Fase 4
TOTAL	—	R$ 207M	Reconhecido pela Vale S.A.	+8 meses	—	—

3.4.5.1 Descrição Detalhada dos TACs

TAC-01 — Janeiro/2024 — R$ 50 milhões

Motivo: Ajustes iniciais ao contrato decorrentes de adequações tributárias (REIDI — Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento de Infraestrutura) e correções de preços unitários.

Assuntos: Alteração de anexos contratuais. Inclusão do REIDI. Ajustes de preços para serviços existentes. Não incluiu extensão de prazo nem compensação por improdutividade.

Extensão de prazo: Nenhuma. Efeito na disrupção: Nenhum. Os NCs permaneceram integralmente ativos.

TAC-02 — Março/2024 — R$ 12 milhões

Motivo: Decorreu da necessidade de incluir serviços não previstos originalmente (solo melhorado) e reparos em elementos estruturais (vigas pré-moldadas).

Assuntos: Inclusão de serviços de solo melhorado (decorrente das jazidas inadequadas — NC-03). Reparos de vigas pré-moldadas. Atas comerciais para resolução de pendências. Efeito na disrupção: Compensou custos diretos de alterações de escopo, mas NÃO contemplou impacto sobre produtividade em serviços não alterados, overhead estendido ou efeito cumulativo.

TAC-03 — Junho/2024

Motivo: Mitigação parcial dos sobrecustos de administração local decorrentes do prolongamento não previsto da obra.

Assuntos: Administração local complementar — custos indiretos parciais de canteiro, vigilância, manutenção e apoio operacional.

Extensão de prazo: Nenhuma. Efeito na disrupção: Mitigação parcial. Cobriu apenas fração dos custos indiretos. NCs permanecem ativos. Tipping point iminente.

TAC-04 — Agosto/2025 — R$ 245 milhões + Extensão de Prazo

Motivo: Reconhecimento tardio — 22 meses após o primeiro impacto documentado (CV-001, julho/2023) — de que o prazo contratual era inviável nas condições impostas ao consórcio.

Assuntos: Garantias contratuais. Quitação parcial de pendências anteriores. Extensão do prazo contratual de 39 para 52 meses (+13 meses). Aprovação do BL-02 (cronograma vigente, data-fim junho/2027).

Extensão de prazo: +13 meses (39 → 52 meses). BL-02 vigente até 17/06/2027.

Efeito na disrupção: INSUFICIENTE. Aprovado na Fase 4 (crise sistêmica). Os custos de aceleração forçada dos 22 meses anteriores já haviam sido irreversivelmente consumidos: turnos extras, overmanning, execução em período chuvoso, perda de produtividade acumulada. O TAC-04 reconheceu o prazo, mas não compensou as consequências financeiras do atraso no reconhecimento.

3.4.5.2 O Que os TACs Não Resolveram

Os TACs reconheceram R$ 207 milhões dos R$ 654 milhões de prejuízo apurado pela Perícia Simonaggio (fev/2026). Os seguintes componentes de custo permanecem não compensados:

Componente Não Compensado	Conceito de Disrupção	Situação
Perda de produtividade	Disrupção direta + cumulativa + destruição da curva de produtividade	Documentado nos RMPs 12–33 (CPI 0,47–0,72). A quantificar.
Custos de aceleração forçada	Constructive acceleration — 22 meses sem reconhecimento	Overmanning, turnos extras, execução chuvosa. A quantificar.
Overhead estendido	Custos indiretos por prolongamento (BL-01 → BL-02, +13 meses)	Canteiro, administração, vigilância, manutenção. A quantificar.
Efeito cumulativo (delta)	Disrupção cumulativa pós-tipping point (Q2/2024+)	Perda em trabalho não alterado. Quantificável por Hanna/CII.
Custo de capital	Espiral econômico-financeira — déficit financiado com recursos próprios	Gap não compensado gerando custo de capital real. A quantificar.
Retrabalho e desmobilizações	Disrupção direta: NC-05 (156 recravações) + NC-06 (aço)	Documentado em CV-033, CV-013. A quantificar.
Degradação cadeia suprimentos	Espiral: fornecedores, diesel, mão de obra	Documentado em CAR-030/034/038. A quantificar.
Atrasos consequentes	Cascata fundações→blocos→pilares→superestrutura→empurramento	Efeito sistêmico. A quantificar no Item 5.
GAP NÃO COMPENSADO	R$ 600M (apurado) − R$ 207M (TACs) = R$ 393 milhões não compensados

GAP NÃO COMPENSADO: R$ 654M (apurado) − R$ 207M (TACs) = R$ 393 milhões não compensados. Corresponde às consequências sistêmicas dos 7 NCs de responsabilidade da Vale.

SÍNTESE: Os 4 TACs reconheceram R$ 207 milhões e +13 meses de prazo — o equivalente a 34,5% do prejuízo apurado. Compensaram custos diretos de alterações de escopo e administração local parcial. Não compensaram: perda de produtividade, aceleração forçada, overhead estendido, efeito cumulativo, custo de capital, retrabalho e degradação da cadeia de suprimentos. O gap de R$ 393 milhões corresponde às consequências sistêmicas dos 7 NCs de responsabilidade da Vale.

3.4.6 Tipping Point — O Ponto de Não Retorno

Todo projeto de construção é um sistema composto por centenas de atividades interdependentes. Como todo sistema complexo, possui uma capacidade finita de absorção de perturbações. O tipping point é o momento em que essa capacidade é excedida. Não é um evento — é uma mudança de estado. A deformação torna-se permanente. O sistema não retorna ao equilíbrio original.

Analogia Estrutural: Uma viga de aço suporta carga até seu limite elástico — deforma, mas retorna. Além desse limite, entra em regime plástico: a deformação é permanente, não há retorno. O tipping point é o limite elástico do planejamento. Após ultrapassado, o projeto opera em regime de crise permanente. A gestão consome a maior parte de sua capacidade em replanejar em vez de executar. As decisões tornam-se reativas.

3.4.6.1 As Quatro Fases da Disrupção no Projeto Tocantins

Fase	Estado	Período	Evidências
1	Normal	Q1–Q3/2023	Mudanças isoladas. Replanejamento absorve impactos. Capacidade de gestão consumida progressivamente.
2	Sobrecarga	Q4/2023–Q2/2024	Ritmo deteriora. Trabalhos fora de sequência. Arqueologia + liberação + chuvas + geologia. 6 NCs simultâneos em Q2/2024.
3	TIPPING POINT	Q3/2024–Q1/2025	Capacidade excedida. Efeito cascata dominante. NOT-011 emitida. Aceleração forçada sem compensação. Critérios Hanna: 17/19.
4	CRISE SISTÊM ICA	Q2/2025 em diante	TAC-04 aprovado (Ago/2025) — 22 meses tarde. Custos irreversíveis já consumidos. Produtividade irrecuperável.

A partir do tipping point, o ente impactado não é uma atividade isolada, nem uma frente de trabalho específica — é o projeto como um todo. O sistema de planejamento, execução e controle opera em regime de crise permanente. O replanejamento passa de mensal a diário. A gestão consome 80% de sua capacidade em replanejar em vez de executar.

3.4.6.2 O Contrato como Ente Impactado

Os 7 Nexos Causais identificados neste contrato não são eventos isolados que afetam serviços individuais — são perturbações sistêmicas que, a partir do tipping point, transformaram o contrato inteiro no ente impactado. Esta compreensão é fundamental para a correta quantificação do reequilíbrio econômico-financeiro.

ANTES DO TIPPING POINT Mar/2023 — Q2/2024	APÓS O TIPPING POINT Q2/2024 em diante
NC-01 → GR-01, GR-03 (isolável) NC-02 → GR-04, GR-05 (isolável) NC-03 → GR-03 (isolável) NC-05 → GR-04 (isolável) Cada impacto pode ser medido individualmente por NC e por Grupo Ente impactado = GRUPO DE SERVIÇO	NC-01+02+03+05+06+07 = SISTEMA Retroalimentação entre frentes Ciclo de disrupção autoalimentado Impossível isolar NC por Grupo Premissas contratuais destruídas TODO saldo = condições disruptadas Ente impactado = O CONTRATO

A doutrina AACE/CII (RP 25R-03 e RP 10S-90) reconhece que em disrupção sistêmica, as partes afetadas individuais se tornam secundárias — a obra como um todo é o ente afetado, exigindo análise global (Total Cost / Modified Total Cost) e não fragmentada. A consequência principal: todo o saldo de obra (~R$ 659M) será executado em condições disruptadas, sob premissas fundamentalmente diferentes das contratadas.

3.4.6.3 Gestão Contratual da Vale — Fragmentação e Demora

Além dos 7 Nexos Causais de natureza técnica, a forma como a Vale conduziu a gestão contratual agravou significativamente a disrupção. A negociação foi sistematicamente fragmentada em TACs parciais, cada um deixando questões em aberto, enquanto a Vale demorava a reconhecer os impactos que ela própria causou — gerando no intervalo a aceleração forçada documentada na NC-07.

Negociação Fragmentada — TAC-01 a 04

A Vale optou por TACs parciais e sequenciais: TAC-01 (R$ 21M, Jan/2024), TAC-02 (R$ 95M, Mar/2024), TAC-03 (R$ 14M, Jun/2024), TAC-04 (R$ 77M, Ago/2025), total R$ 207M. Cada TAC resolvia uma fatia do problema e deixava o restante em aberto, gerando ciclos de renegociação que consumiram tempo e recursos gerenciais do CPRT sem resolver a causa raiz. [Fonte: Registros ADM — 009_Registros_ADM_Contratual]

Demora em Reconhecer Impactos — 29 Meses

Entre a OS (17/03/2023) e a assinatura do TAC-04 (Ago/2025): 29 meses. Nesse período, a Vale exigiu cumprimento de marcos originais (CAR-001 Jul/2023, CAR-026 Set/2024) sabendo que as condições não existiam — gerando 22 meses de aceleração forçada (NC-07, Jul/2023-Abr/2025). Quando o TAC-04 reconheceu os atrasos, os custos já haviam sido consumidos. [Fontes: CPRT-CV-039, NOT-012, CAR-001, CAR-026, TAC-04]

Terraplenagem — Impacto desde o Início que Persiste

Jazidas inadequadas (NC-03) e áreas não liberadas (NC-01/02) impactaram a terraplenagem desde 2023. Em Jan/2026, marco A0025 (Conclusão Terraplenagem) acumula +215dc vs BL-02 [BL-02: 30/Dez/26 → Proj: 02/Ago/27]. Saldo: R$ 184,0M (GR-03, grupos_servico_detalhado). Produtividade: 390 vs 854 m³/dia = -54% (RMP M14-M18). [Fontes: CPRT-CV-006, CV-007, indice_cronograma_compacto.json A0025]

Estrutura Metálica — Fornecimento Vale com Defeitos

Aço importado da China, fornecido pela Vale (NC-06): empenamentos, soldas defeituosas e dimensões divergentes. Montagem metálica paralisada ~8 meses (Mar-Nov/2024). Superestrutura rodoviária (GR-07): desvio +570dc vs BL-01 (prev Jun/2024, real Jan/2026), saldo R$ 189,8M (grupos_servico_detalhado). [Fontes: CPRT-CV-060, CV-062, CV-068, CV-078, CAR-030, CAR-034, CAR-038]

Geologia — Conhecimento Prévio desde 1983

Vale possuía conhecimento institucional desde 1983 sobre ardósia em finas estratificações (Formação Couto Magalhães — Parecer Simonaggio, Fev/2026), mas forneceu sondagens exclusivamente verticais, violando normas ISRM, ASTM D6032, Eurocode 7, ABGE, BS 5930, AS 1726. RQD real 44% vs 74% previsto. Resultado: 156 recravações em 78% dos 200 apoios. [Fontes: CPRT-CV-014, CV-025, Parecer Geologia]

Data	Evento	Situação
Mar/2023	OS emitida	Início sem LI, sem ASV, sem áreas
Jan/2024	TAC-01 (R$ 21M)	Parcial — não resolve áreas nem geologia
Mar/2024	TAC-02 (R$ 95M)	Maior valor — mas NC-05/06 já ativos
Jun/2024	TAC-03 (R$ 14M)	Adm. local — paliativo para GR-02
Ago/2025	TAC-04 (R$ 77M)	Reconhece atrasos — 29 meses tarde. Custos já consumidos.
Jan/2026	BL-02 já atrasado	16 marcos com desvio médio +173dc. Disrupção persiste.

O padrão é claro: a Vale fragmentou as negociações, demorou a reconhecer impactos que ela mesma causou, e quando finalmente agiu (TAC-04), os custos já eram irreversíveis. Essa conduta contratual é, ela própria, um fator agravante da disrupção.

3.4.6.4 Cronograma dos Nexos Causais — GANTT

3.4.6.5 O Saldo de Obra como Consequência Central

PRINCIPAL CONSEQUÊNCIA DA DISRUPÇÃO SISTÊMACA

Após o Tipping Point (Q2/2024), o contrato deixou de ter 'serviços afetados' para se tornar ele próprio o ente impactado. Consequência direta: o saldo de obra a executar de ~R$ 659 milhões (BM-35, Dez/2025) será integralmente executado em ambiente de disrupção, sob premissas fundamentalmente diferentes das contratadas.

Valor atual do contrato (c/ TACs)	R$ 1.866,5 M
Medido acumulado até BM-35 (Dez/2025)	R$ 1.234 M
SALDO A EXECUTAR — todo disruptado	R$ 659 M
EAC: Estimativa na conclusão	— a ser preenchido

POR QUE TODO O SALDO ESTÁ IMPACTADO?

Sequenciamento destruído

O BL-01 previa paralelismo entre 6 frentes simultâneas. A liberação tardia forçou execução sequencial — cada atividade futura herda o atraso acumulado de todas as anteriores.

Produtividade degradada

As equipes operam sob overmanning, overcrowding e Fast Track. A produtividade de referência (baseline) não pode mais ser atingida em nenhuma frente remanescente.

Custos indiretos esticados

Cada dia adicional de obra gera custo de Adm. Local (GR-02) sem receita correspondente. O contrato consome significativamente mais do que o orçado para cada unidade de serviço executada.

Cadeia produtiva comprometida

Fundações → Meso → Super: a cascata de atrasos das fundações (NC-05, 156 recravações) se propaga integralmente para todos os serviços sucessores.

Premissas de licitação inválidas

O CPRT precificou com base em logística, clima, áreas e sequência do BL-01. Nenhuma dessas premissas vigora — o saldo será executado sob condições não contratadas.

3.4.6.6 BL-01 vs BL-02 — A Disrupção Inscrita no Cronograma

A comparação entre o Baseline Original (BL-01) e o Baseline Vigente (BL-02) é a prova documental da disrupção. O BL-02, aprovado em Jul/2025 como parte do TAC-04, absorveu todos os atrasos acumulados como 'novo normal' — mascarando a real extensão dos desvios. Marcos que na realidade tiveram centenas de dias de atraso aparecem com desvio zero no BL-02, pois suas datas foram rebaselined.

Parâmetro	BL-01 (Original)	BL-02 (Vigente)	Impacto
Data de aprovação	07/08/2023	17/07/2025 (TAC-04)	+23 meses
Término previsto	31/05/2026	17/06/2027	+382 dias
Duração total	38 meses	52 meses	+14 meses (+37%)
Total de atividades	1.660	2.623	+963 ativ. (+58%)
Paralelismo de frentes	6 frentes simultâneas	Execução sequencial	Destruído
Premissa de janela climática	Fundações no seco	Fundações atravessam chuvoso	Violada
Premissa de logística	Canteiros prontos no início	MB +269d (A0033), SF +80d	Invalidada
Premissa de produtividade	Baseline licitação	Degradada por overcrowding	Irrecuperável

ARMADILHA CRÍTICA: O BL-02 MASCARA OS ATRASOS

O BL-02 (Jan/2026, Rev20) absorveu todos os atrasos da Vale como novo baseline. Marcos contratuais que tiveram centenas de dias de atraso real aparecem com desvio zero no BL-02, criando a falsa impressão de que o projeto está 'em dia'. Exemplo: a liberação de áreas de Marabá (A0033) atrasou 269 dias vs BL-01, mas mostra desvio zero no BL-02 porque a data foi rebaselined.

Por isso, TODA análise de disrupção deve comparar BL-01 (original) vs Real — nunca BL-02 vs Real. O BL-02 é útil apenas para projetar o saldo futuro, não para medir desvios históricos. Usar BL-02 como referência de desvio equivale a absolver a Vale de todos os atrasos que ela mesma causou.

O BL-02 JÁ NASCE ATRASADO — DISRUPÇÃO NÃO FOI RESOLVIDA NO TAC-04

O BL-02 foi aprovado em Jul/2025 como parte do TAC-04. Apenas 6 meses depois, na atualização de Janeiro/2026, 16 marcos contratuais já apresentam atraso em relação ao próprio BL-02. O desvio médio é de +173 dias corridos. Isso demonstra que o TAC-04 não resolveu a disrupção — o BL-02 nasceu desacreditado.

ID Marco	BL-02 Finish	Projetado Jan/26	Desvio
A0011 Encontros PF	12/Ago/26	25/Mai/27	+286dc
A95070 Retirar Aterro SF	09/Out/26	12/Jul/27	+276dc
A0018 Encontros PR	09/Out/26	13/Mai/27	+216dc
A0025 Terraplenagem	30/Dez/26	02/Ago/27	+215dc
A0163 Conclusão São Felix	14/Abr/27	08/Out/27	+177dc
A0010 Mesoestrutura PF	27/Mai/26	11/Nov/26	+168dc
A0017 Mesoestrutura PR	27/Mai/26	11/Nov/26	+168dc
A0014 Último vão PF	23/Jun/26	08/Dez/26	+168dc
A0027 Super Ferroviária	13/Mai/27	27/Out/27	+167dc
A0029 Serv. Complementares	17/Mai/27	27/Out/27	+163dc
A93830 Desmobilização (FIM)	17/Jun/27	26/Nov/27	+162dc
A0059 Fornec. Vale (Super Fe)	15/Fev/27	08/Jun/27	+113dc
RESUMO			16 marcos | Média: +173dc | Fim obra: +162dc (Jun → Nov/2027)

O fato do BL-02 já estar atrasado em sua primeira atualização pós-aprovação comprova que o TAC-04 não resolveu a disrupção — apenas reconheceu parcialmente os atrasos passados. As causas estruturais (NC-05 geologia, NC-06 aço, NC-07 aceleração) permanecem ativas. O projeto precisará de um novo replanejamento que o BL-02 não contempla.

Comparação Visual dos Baselines

Figura: Comparação Visual dos Baselines — BL-01 (38 meses, premissas intactas) vs BL-02 (52 meses, atrasos absorvidos + projeção Jan/2026 já atrasada em +162dc). A extensão de +14 meses decorre da disrupção sistêmica, mas o BL-02 já nasce desacreditado.

O delta de +14 meses entre BL-01 e BL-02 não é apenas uma extensão de prazo — é a materialização da disrupção no cronograma. As 963 atividades adicionais (+58%) refletem retrabalhos, resequenciamentos e desdobramentos que não existiriam se as premissas contratuais tivessem sido respeitadas. Mais grave: o próprio BL-02, com apenas 6 meses de vigência, já acumula +162dc de atraso na desmobilização (fim de obra projetado para Nov/2027 vs Jun/2027 do BL-02). O TAC-04 não resolveu a disrupção — apenas a reconheceu. O projeto necessitará de novo replanejamento que o BL-02 não contempla, evidenciando que a disrupção é estrutural, não conjuntural.

3.4.6.7 Cadeia de Cascata — Propagação

NC-01/02 (Áreas) --> GR-01 Canteiros --> GR-05 Pré-Mold. --> GR-07 Pipe Rodo

--> GR-03 Terraplenagem --> GR-06 Mesoestrutura

--> GR-04 Fundações --> GR-05/06/07/08 (cadeia)

NC-05 (Geologia) --> GR-04 --> [mesma cascata acima]

NC-06 (Aço Vale) --> GR-09 --> GR-07/08

TODOS --> GR-02 Adm.Local = soma dias extras

>>> APÓS TIPPING POINT: TUDO ACIMA = SISTEMA ÚNICO <<<

>>> ENTE IMPACTADO = O CONTRATO (saldo R$ 659M) <<<

3.4.6.8 Conclusão

A análise dos 7 Nexos Causais demonstra que a disrupção do contrato CT5500097701 não é uma soma de eventos individuais, mas um fenômeno sistêmico que ultrapassou o Tipping Point em Q2/2024. A partir desse momento, o contrato como um todo passou a ser o ente impactado.

A consequência principal é que todo o saldo de obra (~R$ 659M, resumo_consolidado) será integralmente executado em condições disruptadas. A prova mais contundente é que o próprio BL-02, aprovado em 17/07/2025 pelo TAC-04, já apresenta 16 marcos atrasados (média +173dc) em sua primeira atualização Jan/2026 (A93830: +162dc, A0011: +286dc, A0025: +215dc). A gestão contratual fragmentada da Vale (TAC-01 a 04 parciais, 29 meses de demora) agravou a disrupção ao gerar 22 meses de aceleração forçada não compensada.

Esta constatação fundamenta a abordagem metodológica do pleito de reequilíbrio: a análise deve ser global (conforme AACE RP 25R-03 e CII), não fragmentada por serviço individual, pois as partes afetadas são secundárias quando a obra como um todo é o ente impactado. O reequilíbrio abrange, portanto, não apenas os custos já incorridos em excesso, mas também a adequação do saldo contratual remanescente às condições reais de execução.

3.4.7 Situação Econômico-Financeira do Contrato

O contrato CT5500097701 apresenta desequilíbrio econômico-financeiro desde Q4/2023, com agravamento contínuo. A atualização do cronograma BL-02 (Janeiro/2026) confirma que o término do projeto está projetado para 26/11/2027 — 162 dias além da data prevista no BL-02 (17/06/2027), com marcos individuais apresentando desvios de até 286 dias corridos.

Dimensão	Detalhamento
Passado	Custos de aceleração forçada por 22 meses (julho/2023 a agosto/2025). Perda de produtividade acumulada. Retrabalho em fundações (156 recravações). Overhead de canteiro e administração durante período de atraso. Esses custos foram consumidos e são irreversíveis.
Presente	Cada unidade de serviço executada custa mais que o valor contratado. O déficit de caixa acumulado é financiado com recursos próprios das empresas consorciadas. O avanço físico é 56,21% contra 75,86% previsto (atraso de 450 dias).
Futuro	O BL-02 previa término em 17/06/2027, porém a projeção atualizada (BL-02 Jan/2026) indica término em 26/11/2027 (+162 dias). Restam ~22 meses de execução. Os custos de overhead e administração continuarão incidindo por 5,3 meses adicionais além do previsto.
Prejuízo	R$ 654 milhões apurados até dezembro/2025 (Parecer Simonaggio, fevereiro/2026). R$ 207 milhões reconhecidos pelos TACs. Gap não compensado: R$ 393 milhões. Projeção até junho/2027 é superior.

O desequilíbrio compromete a saúde financeira das empresas consorciadas. O fluxo de caixa está em déficit estrutural. Os aportes de capital próprio degradam balanços patrimoniais, restringem linhas de crédito e inviabilizam outros projetos das empresas. A margem contratual foi eliminada e substituída por prejuízo operacional. A situação é insustentável sem intervenção contratual.

3.4.8 Encaminhamento para Revisão Contratual

A revisão contratual do contrato CT5500097701 será proposta no Item 5 deste documento, que tem por objeto a recuperação econômica e de prazo do empreendimento como um todo.

No Item 5, serão apresentados:

a) Custos consumidos: Aceleração forçada, overhead estendido, perda de produtividade, retrabalho, custo de capital. Quantificação individual com memória de cálculo e rastreabilidade documental.

b) Custos a incorrer: Projeção dos custos de overhead, produtividade e administração até a conclusão do contrato em novembro/2027 (projeção atualizada BL-02 Jan/2026, +162 dias além do BL-02 original).

c) Justificativas técnicas: Nexo causal entre cada componente de custo e os 7 NCs documentados. Fundamentação por metodologia (Hanna/CII, Earned Value, Measured Mile).

d) Extensão de prazo: Análise do cronograma BL-02 e identificação de prazos adicionais necessários. Dados BL-02 Jan/2026: término projetado 26/11/2027 (+162dc). Marcos críticos: Encontros Ferrovia +286dc, Terraplenagem +215dc.

e) Valor da revisão contratual: Valor total do reequilíbrio com base nos custos apurados e projetados, segregado por componente e período.

O valor da revisão contratual apurado até dezembro/2025 é superior a R$ 654 milhões (Parecer Simonaggio, fevereiro/2026). A projeção até junho/2027 é superior a esse valor. O Item 5 apresentará a quantificação detalhada de cada componente, com as respectivas justificativas técnicas, contratuais e documentais.

O Consórcio CPRT não busca lucro extraordinário. O objeto da revisão contratual é a recomposição dos custos gerados por 7 nexos causais de responsabilidade da contratante, agravados por 22 meses de aceleração forçada e pela ausência de reconhecimento tempestivo dos impactos. A recuperação econômica e de prazo do empreendimento será detalhada no Item 5 deste documento.

3.4.7.1 Organização por Grupos de Nexos Causais

Os pleitos de revisão contratual serão centrados ao redor das atividades impactadas pelos nexos causais, organizados em grupos. Cada grupo reúne as atividades afetadas por um ou mais NCs, permitindo rastreabilidade direta entre causa, impacto e custo.

CONSOLIDAÇÃO DOS IMPACTOS
Matriz NC × Grupos de Serviço

NEXO CAUSAL	Canteiros	Adm.Local	Mov.Terras	Infra Pontes	Pré-Mold.	Mesoest.	Pipe Rod.	Pipe Fer.	Trab.Ext.	Σ
NC-01 — OS sem Condições	D	C	D	C	D	C	D	D	—	8
NC-02 — Liberação Tardia	D	C	D	C	D	C	D	D	—	8
NC-03 — Jazidas Inadequadas	—	I	D	—	—	—	—	—	—	2
NC-04 — Arqueologia	—	I	D	—	—	—	—	—	—	2
NC-05 — Geologia (RQD)	—	I	—	D	C	C	C	C	—	6
NC-06 — Estrutura Metálica	—	I	—	—	—	—	D	D	D	4
NC-07 — Aceleração Forçada	D	D	D	D	D	D	D	D	D	9
TOTAL IMPACTOS	3/7	7/7	5/7	4/7	4/7	4/7	5/7	5/7	2/7	39

Legenda: D = Direto | C = Cascata | I = Indireto | — = Sem impacto
Observações: NC-07 (Aceleração Forçada) impacta todos os 9 grupos | NC-01 e NC-02 impactam 8 de 9 | Grupo Adm. Local absorve impacto de todos os 7 NCs

SÍNTESE FINAL: O Consórcio CPRT não busca lucro extraordinário. O objeto da revisão contratual é a recomposição dos custos gerados por 7 nexos causais de responsabilidade da contratante, agravados por 22 meses de aceleração forçada e pela ausência de reconhecimento tempestivo dos impactos. O valor da revisão contratual apurado até dezembro/2025 é superior a R$ 654 milhões. A projeção até junho/2027 é superior.

3.5 Suporte Bibliográfico

3.5.1 Referências Bibliográficas e Fontes de Suporte

3.5.1.1 Modelos de Hanna – Impacto Cumulativo de Mudanças na Produtividade

Os modelos de regressão multivariada desenvolvidos por Awad S. Hanna e colaboradores na Universidade de Wisconsin-Madison constituem uma das bases científicas mais robustas para a quantificação do impacto cumulativo de mudanças sobre a produtividade da mão de obra em obras de construção. Seus estudos demonstraram quantitativamente que o percentual de mudanças (change orders) em relação ao contrato base é o preditor mais significativo de perda de produtividade, e que projetos com mais de 10% de mudanças apresentam alta probabilidade de sofrer impacto cumulativo. As pesquisas de Hanna corroboram que a magnitude total do impacto é frequentemente maior que a soma dos impactos individuais – o chamado efeito sinérgico.

Fontes-chave:

• HANNA, A.S.; RUSSELL, J.S.; GOTZION, T.W.; NORDHEIM, E.V. Impact of Change Orders on Labor Efficiency for Mechanical Construction. Journal of Construction Engineering and Management, ASCE, v. 125, n. 3, p. 176-184, 1999a.
• HANNA, A.S.; RUSSELL, J.S.; NORDHEIM, E.V.; BRUGGINK, M.J. Impact of Change Orders on Labor Efficiency for Electrical Construction. Journal of Construction Engineering and Management, ASCE, v. 125, n. 4, p. 224-232, 1999b.
• HANNA, A.S.; CAMLIC, R.; PETERSON, P.A.; LEE, M.J. Cumulative Effect of Project Changes for Electrical and Mechanical Construction. Journal of Construction Engineering and Management, ASCE, p. 762-771, 2004.
• HANNA, A.S. Quantifying the Cumulative Impact of Change Orders for Electrical and Mechanical Contractors. Research Report 158-11, Construction Industry Institute (CII), Austin, TX, 2001.
• HANNA, A.S.; TAYLOR, C.S.; SULLIVAN, K.T. Impact of Extended Overtime on Construction Labor Productivity. Journal of Construction Engineering and Management, ASCE, v. 131, n. 6, p. 734-739, 2005.

3.5.1.2 Tipping Point – Ponto de Inflexão em Projetos Complexos

O conceito de tipping point aplicado a projetos de construção foi desenvolvido por Taylor e Ford na Texas A&M University, utilizando modelagem de dinâmica de sistemas. Seus trabalhos demonstraram que projetos complexos estão sujeitos a condições que, quando ultrapassadas, causam uma mudança radical e irreversível no desempenho – uma transição de fase análoga às observadas em sistemas físicos. O caso da usina nuclear de Limerick Unit 2 é o exemplo clássico: o projeto atingiu apenas 36% de conclusão na data originalmente prevista para sua entrega total, demonstrando o colapso característico de um sistema que ultrapassou seu tipping point.

Fontes-chave:

• TAYLOR, T.R.B.; FORD, D.N. Tipping Point Failure and Robustness in Single Development Projects. System Dynamics Review, v. 22, n. 1, p. 51-71, 2006.
• TAYLOR, T.R.B.; FORD, D.N. Managing Tipping Point Dynamics in Complex Construction Projects. Journal of Construction Engineering and Management, ASCE, v. 134, n. 6, p. 421-431, June 2008.
• LI, Y.; JIANG, L.; TAYLOR, T.R.B.; FORD, D.N. Impact of Labour Controls on Tipping Point Dynamics in Large Complex Projects. Systems Research and Behavioral Science, Wiley, 2018.
• LYNEIS, J.M.; FORD, D.N. System Dynamics Applied to Project Management: A Survey, Assessment, and Directions for Future Research. System Dynamics Review, v. 23, n. 2-3, p. 157-189, 2007.
• STERMAN, J.D. Business Dynamics: Systems Thinking and Modeling for a Complex World. McGraw-Hill, Boston, 2000.
• GLADWELL, M. The Tipping Point: How Little Things Can Make a Big Difference. Little, Brown and Company, New York, 2000.

3.5.1.3 A Obra Como Ente Afetado – Disrupção Sistêmica

A tese de que, após o tipping point, o objeto impactado passa a ser a própria obra como sistema integrado – e não mais atividades isoladas – encontra suporte na literatura sobre impacto cumulativo e nas decisões judiciais que reconhecem a disrupção cumulativa como fenômeno sistêmico. A definição clássica do caso Centex Bateson é particularmente relevante: a disrupção cumulativa é descrita como a perturbação que surge espontaneamente quando as ondas de múltiplas mudanças se sobrepõem no "lago" do projeto. Essa visão sistêmica justifica a necessidade de metodologias globais de quantificação (Valor Agregado, modelos probabilísticos) em complemento à análise fragmentada por atividade.

Fontes-chave – Jurisprudência:

• Centex Bateson Construction Co. VABCA Nos. 4613, 5162-5165, December 3, 1998. 99-1 BCA ¶30,153, aff'd 250 F.3d 761 (Fed. Cir. 2000). Definição clássica de disrupção cumulativa como efeito sinérgico imprevisível.
• Walter Lilly & Company Ltd v. MacKay and DMW Developments Ltd. [2012] EWHC 1773 (TCC). Reconhecimento de disrupção e impacto cumulativo em construção no direito inglês.

Fontes-chave – Doutrina:

• IBBS, C.W. Thinking About Delay, Disruption, and the Cumulative Impact of Multiple Changes. Journal of Legal Affairs and Dispute Resolution in Engineering and Construction, ASCE, v. 5, n. 3, p. 109-112, 2013.
• IBBS, C.W. Construction Change: Likelihood, Severity, and Impact on Productivity. Journal of Legal Affairs and Dispute Resolution in Engineering and Construction, ASCE, v. 4, n. 3, p. 67-73, August 2012.
• IBBS, C.W.; ALLEN, W.E. Quantitative Impacts of Project Change. Construction Industry Institute (CII), Source Document 108, Austin, TX, 1995.
• HESTER, W.T.; KUPRENAS, J.A.; CHANG, T.C. Construction Changes and Change Orders: Their Magnitude and Impact. Construction Industry Institute (CII), Source Document 66, Austin, TX, 1991.
• JONES, R.M. Lost Productivity: Claims for the Cumulative Impact of Multiple Change Orders. Public Contract Law Journal, v. 31, n. 1, p. 1-46, 2001.

3.5.1.4 Aceleração Forçada (Constructive Acceleration)

A aceleração forçada é reconhecida internacionalmente como fato gerador de direito a ressarcimento. O SCL Delay and Disruption Protocol (2ª edição, 2017) define o conceito e estabelece orientações práticas. A decisão landmark do caso V601 v. Probuild na Austrália (2021) abriu novos caminhos para a recuperação de custos de aceleração forçada como danos emergentes de violação contratual, mesmo em jurisdições que historicamente não reconheciam a doutrina. No direito americano, os cinco elementos do teste de M.S.I. Corp. são a base clássica.

Fontes-chave:

• SOCIETY OF CONSTRUCTION LAW (SCL) Delay and Disruption Protocol. 2nd Edition, Oxford, 2017. Core Principles, parágrafo 16 (Constructive Acceleration).
• V601 Developments Pty Ltd v. Probuild Constructions (Aust) Pty Ltd. [2021] VSC 849. Supreme Court of Victoria, Australia. Decisão marco para recuperação de custos de aceleração forçada.
• FIDIC Conditions of Contract for Construction (Red Book). 2nd Edition, 2017. Cláusulas 3.7, 8.3, 8.4, 13.1 e 20.1-20.2.
• PICKAVANCE, K. Delay and Disruption in Construction Contracts. 5th Edition, Sweet and Maxwell, London, 2016.
• DALE, W.S.; D'ONOFRIO, R.M. Construction Schedule Delays. Thomson Reuters, 2023. § 3:8 Acceleration.
• ROSENBERG, K.; MILLER RANKIN, E.; DAYTON, B. (Eds.) Dealing with Delay and Disruption on Construction Projects. Sweet & Maxwell, 2020. Capítulo 6: Acceleration (por WILBRAHAM, A. e ROVINESCU, L.).

3.5.1.5 Metodologias de Quantificação – Measured Mile e Valor Agregado

A Measured Mile é universalmente reconhecida como o método mais confiável para quantificação de perda de produtividade, conforme hierarquia estabelecida pela AACE International. A metodologia compara a produtividade em períodos não impactados (baseline) com períodos impactados no mesmo projeto, eliminando disputas sobre a validade da estimativa original. A Análise de Valor Agregado (Earned Value) complementa a análise como medida sistêmica do estado do projeto.

Fontes-chave:

• AACE INTERNATIONAL Recommended Practice No. 25R-03: Estimating Lost Labor Productivity in Construction Claims. AACE International, Morgantown, WV, 2004.
• THOMAS, H.R.; NAPOLITAN, C.L. Quantitative Effects of Construction Changes on Labor Productivity. Journal of Construction Engineering and Management, ASCE, v. 121, n. 3, p. 290-296, 1995.
• MOSELHI, O.; LEONARD, C.; FAZIO, P. Impact of Change Orders on Construction Productivity. Canadian Journal of Civil Engineering, v. 18, n. 3, p. 484-492, 1991.
• LEONARD, C.A. The Effects of Change Orders on Productivity (The Leonard Study). M.S. Thesis, Concordia University, Montreal, 1988.
• IBBS, C.W.; LIU, M. Improved Measured Mile Analysis Technique. Journal of Construction Engineering and Management, ASCE, v. 131, n. 12, 2005.
• MOSELHI, O.; ASSEM, I.; EL-RAYES, K. Change Orders Impact on Labor Productivity. Journal of Construction Engineering and Management, ASCE, p. 354-359, March 2005.
• THOMAS, H.R. Quantification of Losses of Labor Efficiencies: Innovations in and Improvements to the Measured Mile. Journal of Legal Affairs and Dispute Resolution in Engineering and Construction, ASCE, v. 2, n. 2, 2010.

3.5.1.6 Curva de Produtividade e Curva de Aprendizado

A curva de aprendizado em construção – com suas fases de aprendizado, maturidade e finalização – é premissa fundamental da formação de preços em ambiente competitivo. A interrupção desta curva pela disrupção impede que o contratado atinja a Fase II (maturidade), destruindo a viabilidade econômica do contrato.

Fontes-chave:

• REVAY, S.O. Learning Curve in Construction. The Revay Report, v. 18, n. 3, Revay & Associates, 1999.
• THOMAS, H.R. Construction Learning Curves. Journal of Construction Engineering and Management, ASCE, v. 135, n. 10, p. 1102-1110, 2009.
• WRIGHT, T.P. Factors Affecting the Cost of Airplanes. Journal of Aeronautical Sciences, v. 3, n. 4, p. 122-128, 1936. Artigo seminal da teoria da curva de aprendizado.
• CII (Construction Industry Institute) The Construction Productivity Handbook. Implementation Resources 252-2d, Austin, TX, 2013.
• BUSINESS ROUNDTABLE Scheduled Overtime Effect on Construction Projects. Report C-2, November 1980.
• MECHANICAL CONTRACTORS ASSOCIATION OF AMERICA (MCAA) Change Orders, Productivity, Overtime: A Primer for the Construction Industry. Rockville, MD, 2016.

3.5.1.7 Referências Complementares e Guias Normativos

Protocolos e Normas:

• SOCIETY OF CONSTRUCTION LAW (SCL) Delay and Disruption Protocol. 2nd Edition, Oxford, 2017. Definição de disrupção: "disturbance, hindrance or interruption to a Contractor's normal working methods, resulting in lower productivity or efficiency."
• AACE INTERNATIONAL Recommended Practice No. 10S-90: Cost Engineering Terminology. Definição de disrupção: "An interference (action or event) with the orderly progress of a project or activity(ies)."
• ANSI/ASCE/CI 71-21 Standard Practice for Construction Claims. American Society of Civil Engineers, 2021.

Obras de referência:

• GALLOWAY, P. Cumulative Impact. Nielsen Wurster Communiqué, Volume 2.6, June 2007.
• LONG, R.J. Cumulative Impact Claims. Long International, Littleton, CO.
• McENIRY, G. The Cumulative Effect of Change Orders on Labour Productivity – the Leonard Study "Reloaded". The Revay Report, v. 26, n. 1, 2007.
• HARMON, K.M.J.; COLE, B. Loss of Productivity Studies – Current Uses and Misuses: Parts 1 and 2. Construction Briefings, v. 8, n. 1, p. 1-19, 2006.
• IBBS, C.W. Impact of Change's Timing on Labor Productivity. Journal of Construction Engineering and Management, ASCE, v. 131, n. 11, p. 1219-1223, November 2005.
• IBBS, C.W. Quantitative Impacts of Project Change: Size Issues. Journal of Construction Engineering and Management, ASCE, v. 123, n. 3, p. 308-311, 1997.

3.5.1.8 Referências Nacionais (Brasil)

Fontes acadêmicas, normativas e institucionais brasileiras que fundamentam os conceitos de produtividade, disrupção, curva de aprendizagem, equilíbrio econômico-financeiro e gestão da produção na construção civil nacional.

Produtividade da Mão de Obra e Indicadores:

• SOUZA, U.E.L. Como Aumentar a Eficiência da Mão de Obra: Manual de Gestão da Produtividade na Construção Civil. São Paulo: Pini, 2006. 100p.
• SOUZA, U.E.L. Metodologia para o Estudo da Produtividade da Mão de Obra no Serviço de Formas para Estruturas de Concreto Armado. Tese de Doutorado. Escola Politécnica da USP / Pennsylvania State University, 1996.
• SOUZA, U.E.L.; MORASCO, F.G.; RIBEIRO, G.N.B. Manual Básico de Indicadores de Produtividade na Construção Civil. Vol. 1 – Estrutura de Concreto Armado Convencional. Brasília: CBIC, 2017. 92p.

Construção Enxuta e Gestão da Produção:

• FORMOSO, C.T. Lean Construction: Princípios Básicos e Exemplos. NORIE/UFRGS. Construção Mercado, Porto Alegre, v. 15, p. 50-58, 2002.
• ISATTO, E.L.; FORMOSO, C.T.; DE CESARE, C.M.; HIROTA, E.H.; ALVES, T.C.L. Lean Construction: Diretrizes e Ferramentas para o Controle de Perdas na Construção Civil. Porto Alegre: SEBRAE/RS, Série SEBRAE Construção Civil, Vol. 5, 2000.
• BERNARDES, M.M.S. Planejamento e Controle da Produção para Empresas de Construção Civil. Rio de Janeiro: LTC, 2003.

Curva de Aprendizagem na Construção:

• LEITE, M.O. A Utilização das Curvas de Aprendizagem no Planejamento da Construção Civil. Dissertação de Mestrado em Engenharia de Produção. Universidade Federal de Santa Catarina – UFSC, 2002.

Claims, Desequilíbrio Econômico-Financeiro e Revisão Contratual:

• TISAKA, M. Orçamento na Construção Civil – Consultoria, Projeto e Construção. São Paulo: Pini, 2006.
• CBIC. Gestão de Contratos e Pleitos em Obras Públicas. Câmara Brasileira da Indústria da Construção. Brasília: CBIC, 2021.

Legislação e Normas de Referência:

• BRASIL. Lei nº 14.133, de 1º de abril de 2021. Nova Lei de Licitações e Contratos Administrativos. Art. 103 – Equilíbrio econômico-financeiro.
• BRASIL. Lei nº 8.666, de 21 de junho de 1993. Lei de Licitações e Contratos. Art. 65, II, "d" – Fato superveniente e revisão contratual.
• BRASIL. Decreto nº 7.983, de 8 de abril de 2013. Estabelece regras e critérios para elaboração do orçamento de referência de obras e serviços de engenharia. Define o SICRO e o SINAPI como sistemas referenciais.

Sistemas de Custos e Produtividade Referencial:

• DNIT. Manual de Custos de Infraestrutura de Transportes – SICRO. Vol. 01: Metodologia e Conceitos. 1ª Edição. Brasília: DNIT, 2017.
• CAIXA ECONÔMICA FEDERAL / IBGE. SINAPI – Sistema Nacional de Pesquisa de Custos e Índices da Construção Civil. Metodologia e conceitos. Disponível em: www.caixa.gov.br/sinapi

3.5.2 Estudos de Caso – Disrupção em Grandes Obras de Infraestrutura no Mundo

Esta seção apresenta estudos de caso de grandes obras de infraestrutura que sofreram disrupção severa, com estouros de orçamento e atrasos críticos. Cada caso ilustra como os fenômenos de disrupção cumulativa, tipping point, aceleração construtiva e perda de produtividade se manifestam em projetos reais.

3.5.2.1 Boston Big Dig (EUA) – Central Artery/Tunnel Project

País: Estados Unidos

Período: 1991–2007 (16 anos)

Orçamento Original: US$ 2,8 bilhões (1985)

Custo Final: US$ 14,6–22 bilhões

Estouro: ~420% acima do orçamento original

Atraso: 7 anos além do prazo

O maior projeto rodoviário urbano dos EUA substituiu a via elevada Central Artery (I-93) por um sistema de túneis subterrâneos em Boston. O projeto sofreu disrupção cumulativa severa causada por: condições geotécnicas imprevistas, descobertas arqueológicas, serviços públicos não mapeados, mudanças de escopo contínuas, mitigação ambiental e inflação. Em 2006, o colapso de painéis do teto de um túnel causou uma morte, evidenciando falhas de qualidade resultantes da disrupção.

Análise de Disrupção: Tipping point ultrapassado por mudanças cumulativas; aceleração construtiva forçada; perda sistêmica de produtividade; crise de qualidade pós-tipping point.

3.5.2.2 Aeroporto de Berlim Brandemburgo – BER (Alemanha)

País: Alemanha

Período: 2006–2020 (14 anos de construção)

Orçamento Original: € 2,0–2,8 bilhões

Custo Final: € 7,0 bilhões

Estouro: ~250% acima do orçamento

Atraso: 9 anos além do prazo (abertura prevista para 2011)

O aeroporto BER de Berlim tornou-se símbolo mundial de falha em gerenciamento de projetos. Planejado para substituir três aeroportos obsoletos, o projeto sofreu: sistema de proteção contra incêndio defeituoso (120.000 defeitos identificados em 2012), 170.000 km de cabos instalados incorretamente, mudanças de escopo constantes por interferência política, ausência de empreiteiro geral, corrupção (subornos de € 150.000 para aceitar cobranças infladas de € 65 milhões), e falência do fornecedor principal Imtech.

Análise de Disrupção: Disrupção sistêmica por falta de governança; tipping point ultrapassado por mudanças de projeto após início da construção; retrabalho massivo como indicador clássico.

3.5.2.3 Eurotúnel – Túnel da Mancha (Reino Unido/França)

País: Reino Unido / França

Período: 1987–1994 (7 anos)

Orçamento Original: US$ 5,5 bilhões (GBP 4,8 bilhões)

Custo Final: US$ 14,5 bilhões (GBP 9,5 bilhões)

Estouro: 80% acima do orçamento

Atraso: 1 ano além do prazo original

O túnel de 51,5 km sob o Canal da Mancha, financiado inteiramente por capital privado, é uma das maiores obras de engenharia do século XX. Os custos de construção dobraram devido a: complicações geotécnicas imprevistas, modificações de projeto por exigências de segurança da Comissão Intergovernamental (IGC), necessidade de ar- condicionado não previsto (US$ 200 milhões), e problemas de coordenação entre equipes britânicas e francesas.

Análise de Disrupção: Disrupção por mudanças regulatórias durante construção; scope creep por exigências de segurança; problemas de comunicação intercultural afetando produtividade.

3.5.2.4 Ópera de Sydney (Austrália)

País: Austrália

Período: 1959–1973 (14 anos)

Orçamento Original: AUD 7 milhões

Custo Final: AUD 102 milhões

Estouro: ~1.357% acima do orçamento (14,5x)

Atraso: 10 anos além do prazo original de 4 anos

A Ópera de Sydney é talvez o caso mais extremo de disrupção em construção já documentado. A construção começou antes da conclusão do projeto estrutural; o arquiteto Jørn Utzon protestou que não havia terminado os projetos, mas o governo insistiu no início imediato por razões políticas. Não havia métodos conhecidos para construir as cascas do telhado, exigindo invenção durante a obra. O escopo mudou de 2 para 4 teatros após o início.

Análise de Disrupção: Exemplo extremo de tipping point imediato: construção iniciada sem projeto; mudanças de escopo radicais; perda total de controle de produtividade; retrabalho estrutural.

3.5.2.5 Crossrail / Elizabeth Line (Reino Unido)

País: Reino Unido

Período: 2009–2022 (13 anos)

Orçamento Original: GBP 14,8 bilhões

Custo Final: GBP 18,8 bilhões

Estouro: 28% acima do orçamento

Atraso: 3,5 anos (abertura prevista para dezembro de 2018, aberta em maio de 2022)

A linha Elizabeth de 118 km cruzando Londres sofreu disrupção crítica na fase de integração de sistemas. A estação Bond Street subiu de GBP 110 milhões para GBP 660 milhões (+500%); Whitechapel de GBP 110 para GBP 831 milhões. O NAO revelou que compensações contratuais adicionaram GBP 900 milhões entre 2015–2018.

Análise de Disrupção: Disrupção na transição construção→integração de sistemas; tipping point não detectado por indicadores de progresso enganosos; cultura de otimismo como fator agravante.

3.5.2.6 HS2 – High Speed 2 (Reino Unido)

País: Reino Unido

Período: 2020–em construção (previsão: meados dos anos 2030)

Orçamento Original: GBP 20,5 bilhões (2012, Fase 1)

Custo Final: GBP 49–57 bilhões (estimativa 2024, só Fase 1); algumas previsões superam GBP 100 bilhões

Estouro: +170% e crescendo (Fase 1); projeto total cancelado parcialmente

Atraso: A Fase 2 (Manchester/Leeds) foi cancelada em outubro de 2023 por custos insustentáveis

O HS2 é o maior projeto de infraestrutura ferroviária britânica em um século. Originalmente planejado para conectar Londres a Birmingham, Manchester e Leeds, o projeto foi progressivamente mutilado: a ligação a Leeds foi cancelada em 2021, e toda a Fase 2 (norte de Birmingham) foi cancelada em outubro de 2023 pelo Primeiro-Ministro Sunak.

Análise de Disrupção: Disrupção política e scope creep catastrófico; cancelamento parcial como último recurso; construção fora de sequência como causa de ineficiência sistêmica.

3.5.2.7 Expansão do Canal do Panamá

País: Panamá

Período: 2007–2016 (9 anos)

Orçamento Original: US$ 5,25 bilhões

Custo Final: US$ 5,4 bilhões + US$ 1,6 bilhão em reclamações de custos adicionais

Estouro: Disputas de US$ 1,6 bilhão em overruns; obras paralisadas em 2014

Atraso: 2 anos (conclusão prevista para 2014, inaugurada em junho de 2016)

A expansão do Canal do Panamá com um terceiro conjunto de eclusas para acomodar navios Post-Panamax foi executada pelo consórcio liderado pela espanhola Sacyr. O projeto enfrentou: greves trabalhistas, disputas contratuais sobre custos adicionais de US$ 1,6 bilhão, paralisações de obra (fevereiro de 2014), e reclamações adicionais de US$ 737 milhões em dezembro de 2014.

Análise de Disrupção: Disrupção contratual por disputas sobre escopo e custos; greves como fator disruptivo externo; paralisação como manifestação extrema de disrupção.

3.5.2.8 Estádio de Wembley (Reino Unido)

País: Reino Unido

Período: 2000–2007

Orçamento Original: GBP 458 milhões

Custo Final: GBP 798 milhões (estimativas variam até GBP 1 bilhão com custos legais)

Estouro: +74% (sem custos legais); até +118% incluindo litígios

Atraso: 5 anos além da estimativa original

A reconstrução do Estádio de Wembley envolveu um arco inovador sem precedentes que servia como elemento estrutural. A contratada Multiplex (australiana) enfrentou: escopo mal definido (nenhuma grande construtora britânica quis licitar), problemas com o arco e cobertura, condições de fundação, e disputas contratuais maciças – incluindo GBP 45 milhões apenas em custos advocatícios de um sub-julgamento.

Análise de Disrupção: Winner's curse (maldição do vencedor) em licitação; design inovador sem precedentes eliminando referências históricas; disrupção contratual levando à destruição da contratada.

3.5.2.9 Quadro Resumo Comparativo

A tabela abaixo sintetiza os 8 estudos de caso e suas características de disrupção. Nota-se que o estouro médio de orçamento supera 200%, e o atraso médio excede 5 anos. Estes dados corroboram os modelos de Hanna e a tese do tipping point: uma vez ultrapassado o limiar de mudanças gerenciáveis, a degradação da produtividade torna-se sistêmica e os custos crescem exponencialmente.

Projeto	País	Período	Estouro (%)	Atraso (anos)	Principal Fator de Disrupção
Boston Big Dig	EUA	1991–2007	420%	7	Mudanças cumulativas + condições imprevistas
Aeroporto BER	Alemanha	2006–2020	250%	9	Falta de governança + mudanças políticas
Eurotúnel	UK/França	1987–1994	80%	1	Mudanças regulatórias + scope creep
Ópera de Sydney	Austrália	1959–1973	1.357%	10	Construção iniciada sem projeto completo
Crossrail	Reino Unido	2009–2022	28%	3,5	Disrupção na integração de sistemas
HS2	Reino Unido	2020–em andamento	170%+	10+	Scope creep catastrófico + cancelamento parcial
Canal do Panamá	Panamá	2007–2016	30%	2	Disputas contratuais + greves
Wembley	Reino Unido	2000–2007	74%	5	Winner's curse + design inovador
Média			~290%	~5,9 anos	—

Referência acadêmica geral:

• Flyvbjerg, B. et al. (2003). Megaprojects and Risk: An Anatomy of Ambition. Cambridge University Press.
• McKinsey Global Institute (2017). Reinventing Construction: A Route to Higher Productivity.
• Oxford University Saïd Business School – 44–50% dos megaprojetos excedem o orçamento; 65% sofrem atrasos (McKinsey, 100 projetos analisados).
• Blog Erdem Evren – Lessons from Iconic Mega Projects: What Worked and What Didn't?

3.5.3 Diagnóstico de Disrupção – Indicadores e Métricas Baseados no Método de Hanna

Esta seção apresenta um framework completo para diagnosticar se um projeto de construção se encontra em estado de disrupção, baseado nos modelos de Awad S. Hanna (Universidade de Wisconsin-Madison), William Ibbs (UC Berkeley), Charles Leonard (Concordia University) e nas práticas recomendadas da AACE International (RP 25R-03). O framework integra indicadores quantitativos e qualitativos, com limiares (thresholds) que permitem classificar a severidade da disrupção.

3.5.3.1 Conceito Fundamental: O Que Caracteriza um Projeto em Disrupção

Segundo Hanna et al. (1999a, 1999b, 2002, 2005, 2017), um projeto está em estado de disrupção quando a presença cumulativa de mudanças, interferências e condições adversas ultrapassa o limiar (tipping point) a partir do qual a produtividade da mão de obra degrada-se de forma sistêmica e não-linear. A disrupção não é uma soma simples de impactos individuais: é o efeito cumulativo e multiplicador que excede a capacidade do sistema de gestão de absorver mudanças.

DEFINIÇÃO-CHAVE:

Disrupção é a degradação sistêmica da produtividade de um projeto, causada pelo efeito cumulativo de múltiplas mudanças, interferências e condições adversas que, individualmente, poderiam ser absorvidas, mas que em conjunto ultrapassam a capacidade gerencial do projeto. (Hanna & Iskandar, 2017)

As características essenciais de um projeto em disrupção incluem:

• Volume excessivo de aditivos contratuais (change orders) – tipicamente acima de 10–15% do valor do contrato;
• Atraso de cronograma progressivo, com marcos sistematicamente não atingidos;
• Perda de produtividade da mão de obra mensurável e crescente ao longo do tempo;
• Aceleração construtiva (directed ou constructive) com uso de horas extras, turnos e sobrecarga de efetivo;
• Retrabalho (rework) significativo, indicando perda de qualidade sistêmica;
• Trabalho fora de sequência (out-of-sequence work), forçando execução em condições suboptimais;
• Sobrecarga de áreas (stacking of trades), com múltiplas disciplinas competindo pelo mesmo espaço;
• Prejuízo financeiro crescente para a contratada, com margens negativas;
• Degradação da curva de aprendizado – equipes não atingem eficiência esperada;
• Clima organizacional deteriorado: alta rotatividade (turnover), absentismo e conflitos.

3.5.3.2 Indicadores Quantitativos de Disrupção

Os indicadores quantitativos permitem mensurar objetivamente a presença e severidade da disrupção. Os valores de referência (thresholds) foram derivados dos estudos de Hanna, Ibbs, Leonard e da AACE International.

3.5.3.2.1 Percentual de Mudanças em Relação ao Contrato Original (% Change)

O indicador mais fundamental nos modelos de Hanna e Ibbs. Mede o volume total de aditivos (change orders) como percentual do valor original do contrato.

Fórmula: % Change = (Valor Total dos Aditivos / Valor Original do Contrato) × 100

Faixa	Percentual	Descrição
Faixa Normal	0–5%	Impactos absorvíveis pelo sistema de gestão
Zona de Alerta	5–10%	Risco de impacto cumulativo; monitoramento intensificado necessário
Zona de Disrupção	10–25%	Impacto cumulativo provável; perda de 5–15% de produtividade (Ibbs, 2005)
Disrupção Severa	>25%	Perda de produtividade de 15–40%; replanejamento total necessário (Leonard, 1988)

REFERÊNCIA:

Ibbs (2005) demonstrou que a relação entre % de mudança e perda de produtividade é NÃO-LINEAR – a perda cresce exponencialmente após o limiar de 10%. Para zero mudança, o índice de produtividade é 0,97; a 50% de mudança, a produtividade cai para 0,60–0,70.

3.5.3.2.2 Índice de Desempenho de Produtividade (Performance Index – PI)

Mede a eficiência real da mão de obra comparada ao planejado. É o indicador central do método Measured Mile e dos modelos de Hanna.

Fórmula: PI = Horas Ganhas (Earned Hours) / Horas Reais Trabalhadas (Actual Hours)

• PI = 1,00: Produtividade conforme planejado (100% de eficiência)
• PI = 0,85–0,99: Perda leve (1–15%); normal em projetos com mudanças limitadas
• PI = 0,70–0,84: Disrupção moderada – perda de 16–30% de produtividade
• PI = 0,50–0,69: Disrupção severa – perda de 31–50% de produtividade
• PI < 0,50: Disrupção crítica – projeto em colapso de produtividade; perdas >50%

3.5.3.2.3 Atraso de Cronograma (Schedule Overrun)

Mede o desvio entre o prazo contratual e o prazo real de conclusão, e a taxa de cumprimento de marcos intermediários.

Fórmula: % Atraso = [(Prazo Real – Prazo Contratual) / Prazo Contratual] × 100

Faixa	Percentual	Descrição
Faixa Normal	0–10%	Compatível com contingenciamento normal
Zona de Alerta	10–25%	Indicação de problemas sistêmicos
Zona de Disrupção	25–50%	Replanejamento necessário; caminhos críticos comprometidos
Disrupção Severa	>50%	Projeto em estado crítico (cf. BER +180%, Ópera de Sydney +250%)

Taxa de Marcos Atingidos: Mede % de milestones cumpridos no prazo. Referência Crossrail: Em 2018, apenas 30% dos marcos eram atingidos (disrupção); após reformulação subiu para 90% (recuperação).

3.5.3.2.4 Estouro de Orçamento (Cost Overrun)

Mede o desvio entre o custo orçado e o custo real do projeto.

Fórmula: % Estouro = [(Custo Real – Custo Orçado) / Custo Orçado] × 100

• Referência Oxford/McKinsey: 44–50% dos megaprojetos excedem o orçamento; média global de estouro: 28% (Flyvbjerg, 2003)
• Disrupção Moderada: 20–50% de estouro
• Disrupção Severa: 50–100% de estouro
• Disrupção Catastrófica: >100% de estouro (cf. Big Dig +420%, Sydney +1.357%)

3.5.3.2.5 Overmanning (Sobrecarga de Efetivo)

Mede o excesso de trabalhadores em relação ao planejado. Hanna et al. (2007) demonstraram que overmanning reduz a produtividade devido à diluição da supervisão, congestionamento de áreas e perda de coordenação.

Fórmula: % Overmanning = [(Efetivo Real – Efetivo Planejado) / Efetivo Planejado] × 100

Faixa	Percentual	Descrição
Faixa Normal	0–10%	Variações operacionais normais
Zona de Alerta	10–25%	Risco de perda de produtividade por diluição de supervisão
Zona de Disrupção	25–50%	Perda de 10–20% de produtividade (Hanna et al., 2007)
Disrupção Severa	>50%	Perda de produtividade >20%; congestionamento crítico

ALERTA:

Overmanning é frequentemente uma RESPOSTA À DISRUPÇÃO (tentativa de acelerar), mas AGRAVA O PROBLEMA ao criar congestionamento, diluição de supervisão e perda de coordenação. (Hanna, 2007)

3.5.3.2.6 Overtime (Horas Extras)

Mede o uso de horas extras como % das horas normais. Hanna et al. (2005) demonstraram que overtime prolongado degrada a produtividade devido à fadiga, erros e absentismo.

Fórmula: % Overtime = (Horas Extras / Horas Normais) × 100

• Overtime Ocasional: <10% – Impacto mínimo na produtividade
• Overtime Moderado: 10–25% – Perda de 5–10% de produtividade após 4–8 semanas
• Overtime Prolongado: 25–50% – Perda de 10–25% de produtividade; fadiga crônica
• Overtime Extremo: >50% (60h/semana) – Perda >25%; risco de acidentes e turnover

REFERÊNCIA:

Hanna (2005) demonstrou que trabalhar 60h/semana por 8 semanas resulta em produtividade equivalente a trabalhar 40h/semana – ou seja, as horas extras são completamente perdidas após o período inicial.

3.5.3.2.7 Out-of-Sequence Work (Trabalho Fora de Sequência)

Mede o percentual de atividades executadas fora da sequência lógica planejada. É um dos indicadores mais críticos de disrupção, pois força retrabalho, interferências e perda de eficiência.

Fórmula: % Out-of-Sequence = (Atividades Fora de Sequência / Total de Atividades) × 100

Faixa	Percentual	Descrição
Faixa Normal	<5%	Desvios operacionais mínimos
Zona de Alerta	5–15%	Indica problemas de planejamento ou interferências
Zona de Disrupção	15–30%	Perda de 15–30% de produtividade; retrabalho significativo
Disrupção Severa	>30%	Projeto em caos operacional; sequência lógica destruída

IMPLICAÇÃO PRÁTICA:

Out-of-sequence work é um sintoma de que o projeto perdeu o controle do cronograma. Força a execução em condições suboptimais: falta de acesso, interferências com outras disciplinas, retrabalho quando atividades predecessoras são finalmente executadas. A recuperação exige PARADA e REPLANEJAMENTO, não aceleração.

3.5.3.3 Indicadores Qualitativos de Disrupção

Além dos indicadores quantitativos, Hanna et al. (2002, 2017) e a AACE RP 25R-03 identificaram fatores qualitativos que sinalizam e agravam a disrupção. Estes fatores capturam os "efeitos humanos mais sutis" (Long International, 2024) que os indicadores numéricos não conseguem capturar isoladamente.

3.5.3.3.1 Fatores Gerenciais

• Tempo dedicado pelo gerente de projeto: Se <60%, forte indicador de disrupção iminente (Hanna & Iskandar, 2017);
• Rastreamento de produtividade: Projetos SEM rastreamento têm probabilidade 2,3x maior de disrupção;
• Número de replanejamentos (re-baselines): Cada re-baseline é um indicador de perda de controle do cronograma;
• Frequência de RFIs não respondidas: Acumulação indica paralisia decisional;
• Tempo de processamento de aditivos: Prazos longos agravam a incerteza e o trabalho provisório.

3.5.3.3.2 Fatores de Força de Trabalho

• Turnover (rotatividade): Taxa >20% ao mês indica ambiente de trabalho disruptivo e perda da curva de aprendizado;
• Absentismo: Acima de 8–10% – correlaciona-se com fadiga por horas extras prolongadas (Kossoris, 1947; Hanna, 2005a);
• Razão supervisão/trabalhadores: Se <1:15, supervisão adequada; se >1:25, supervisão diluída por overmanning;
• Conflitos trabalhistas: Greves e paralisações (cf. Canal do Panamá, 2014);
• Relutância de empreiteiros: Recusa em mobilizar equipes para o projeto (cf. HS2 – tier 2/3 contractors não priorizando recursos).

3.5.3.3.3 Fatores Contratuais e de Reclamações

• Volume de claims submetidos: Indica discrepância entre escopo contratual e escopo executado;
• Disputas sobre custos adicionais: Não reconhecidos pelo contratante;
• Ausência de registro adequado: Dificulta comprovação da disrupção (contemporaneous records);
• Mudanças de escopo iniciadas pelo proprietário: Variável-chave no modelo de Hanna & Iskandar (2017);
• Litígios: Manifestação terminal da disrupção – custos legais podem exceder os custos diretos (cf. Wembley: GBP 45M apenas em custos advocatícios parciais).

3.5.3.3.4 Fatores Ambientais e Externos

• Condições geotécnicas imprevistas: Fator primário no Big Dig e no Eurotúnel (differing site conditions);
• Clima adverso extremo: UK HS2 – inverno 2023–2024 foi o mais úmido já registrado;
• Interferência política e regulatória: Durante a construção (BER: supervisory board de políticos sem experiência técnica);
• Pandemias e eventos de força maior: Crossrail – COVID-19 adicionou meses ao cronograma;
• Mudanças em normas de segurança: Durante a execução (Eurotúnel: IGC exigiu modificações significativas).

3.5.3.4 Modelo de Regressão de Hanna & Iskandar (2017)

O modelo mais recente de Hanna & Iskandar (2017) é baseado em dados de 68 projetos elétricos e mecânicos nos EUA. O modelo de regressão estatística prediz a perda de produtividade cumulativa a partir de 5 variáveis de entrada:

• Variável 1: Percentual de aditivos (change orders) iniciados pelo proprietário (% owner-initiated changes)
• Variável 2: Presença ou ausência de rastreamento de produtividade (productivity tracking: sim/não)
• Variável 3: Taxa de rotatividade da força de trabalho (turnover rate)
• Variável 4: Percentual de tempo dedicado pelo gerente de projeto ao projeto em questão
• Variável 5: Nível de overmanning (razão pico/média de trabalhadores)

O modelo demonstra que estas 5 variáveis, combinadas, explicam significativamente a variância na perda de produtividade. Projetos onde 3 ou mais destas variáveis excedem os limiares críticos estão em estado de disrupção com alta probabilidade estatística.

APLICABILIDADE:

O modelo de Hanna pode ser utilizado tanto para PREDIÇÃO (antecipar disrupção durante a obra) quanto para COMPROVAÇÃO RETROATIVA (quantificar perdas em processos de reclamações/claims).

3.5.3.5 Quadro-Resumo: Checklist de Diagnóstico de Disrupção

O quadro abaixo sintetiza os indicadores em um checklist operacional. A presença simultânea de 5 ou mais indicadores em estado "Crítico" configura forte evidência de disrupção sistêmica.

Categoria	Indicador	Normal	Alerta	Crítico
Mudanças	% Aditivos / Contrato	<5%	5–10%	>10%
	% Aditivos por Falha de Projeto	<30%	30–50%	>50%
	Nº de Change Orders	Avaliação relativa ao porte
	Tempo de Processamento de COs	<14 dias	14–30 dias	>30 dias
Produtividade	Performance Index (PI)	>0,85	0,70–0,85	<0,70
	Horas Extras (h/semana)	40h	50h	>60h (>4 sem)
	Overmanning Ratio	<1,3	1,3–1,5	>1,5
	% Trabalho Fora de Sequência	<5%	5–15%	>15%
	Taxa de Retrabalho	<3%	3–8%	>8%
Prazo	% Atraso de Cronograma	<10%	10–25%	>25%
	% Marcos Atingidos no Prazo	>80%	50–80%	<50%
	Nº de Re-Baselines	0–1	2–3	>3
Financeiro	% Estouro de Orçamento	<10%	10–25%	>25%
	Margem da Contratada	Positiva	Zero/Negativa	<-10%
	Volume de Claims	Presença crescente = alerta
Força de Trabalho	Turnover Mensal	<10%	10–20%	>20%
	Absentismo	<5%	5–10%	>10%
	Razão Supervisão/Trabalhadores	1:10–1:15	1:15–1:25	>1:25
	Acidentes de Trabalho	Aumento = fadiga por overtime
Gerencial	Dedicação do Gerente	>80%	60–80%	<60%
	Rastreamento de Produtividade	Sim = mitigação | Não = risco 2,3x maior
	RFIs Pendentes	Acumulação crescente = paralisia

3.5.3.6 O Ciclo de Retroalimentação da Disrupção (Rework Cycle)

O modelo de System Dynamics desenvolvido originalmente por Cooper (1980) para o caso Ingalls Shipbuilding (disputa de US$ 500 milhões com a Marinha dos EUA) e refinado por Lyneis & Ford demonstra que a disrupção opera como um ciclo retroalimentado:

1. MUDANÇAS introduzidas durante a construção geram RETRABALHO;
2. RETRABALHO consome recursos e FORÇA ACELERAÇÃO (overtime, overmanning);
3. ACELERAÇÃO causa FADIGA e ERROS, gerando MAIS RETRABALHO;
4. O aumento de EFETIVO dilui a SUPERVISÃO, aumentando ERROS;
5. Novas mudanças interrompem o FLUXO DE TRABALHO, forçando TRABALHO FORA DE SEQUÊNCIA;
6. A CURVA DE APRENDIZADO é destruída pela ROTATIVIDADE e pelas MUDANÇAS DE ESCOPO;
7. O ciclo se retroalimenta até que o projeto atinge o TIPPING POINT de irrecuperabilidade.

IMPLICAÇÃO PRÁTICA:

Uma vez que o ciclo de retroalimentação está instalado, ações reativas (mais horas extras, mais trabalhadores) AGRAVAM a disrupção em vez de resolvê-la. A recuperação exige INTERRUPÇÃO DO CICLO: replanejamento total, redefinição de sequências, estabilização de equipes e resolução de pendências de projeto. (cf. Crossrail recovery model aplicado ao HS2, 2025)

3.5.3.7 Fontes e Referências desta Seção

• Hanna, A.S. & Iskandar, K.A. (2017). Quantifying and Modeling the Cumulative Impact of Change Orders. ASCE JCEM, Vol. 143, No. 10. – Link
• Hanna, A.S. et al. (2002). Quantitative Definition of Projects Impacted by Change Orders. ASCE JCEM, Vol. 128, No. 1. – Link
• Hanna, A.S. et al. (2005a). Impact of Extended Overtime on Construction Labor Productivity. ASCE JCEM. – Link
• Hanna, A.S. et al. (2007). Impact of Overmanning on Mechanical and Sheet Metal Labor Productivity. ASCE JCEM, Vol. 133, No. 1. – Link
• Ibbs, C.W. (2005). Impact of Change's Timing on Labor Productivity. ASCE JCEM, Vol. 131, No. 11. – Link
• Ibbs, C.W. (2008). Evaluating the Cumulative Impact of Changes on Labor Productivity. Ibbs Consulting Group. – Link
• Leonard, C.A. (1988). The Effects of Change Orders on Productivity. Masters Thesis, Concordia University, Montreal. – Link
• AACE International (2004). Recommended Practice 25R-03: Estimating Lost Labor Productivity in Construction Claims. – Link
• Long International (2024). Modeling Productivity Loss Using System Dynamics. – Link

4. FUNDAMENTAÇÃO JURÍDICA

4.1 Fundamentação Legal

Seção em Desenvolvimento

Conteúdo será adicionado conforme disponibilização de informações.

4.2 Cláusulas Contratuais

Seção em Desenvolvimento

Conteúdo será adicionado conforme disponibilização de informações.

4.3 Precedentes

Seção em Desenvolvimento

Conteúdo será adicionado conforme disponibilização de informações.

5. Análise de Revisão Contratual

Esta seção apresenta a análise detalhada dos grupos de serviços impactados e a proposta de revisão contratual.

5.1 Metodologia de Cálculo, Conceitos, Estrutura e Abrangência Temporal

O reequilíbrio se organiza em três blocos temporais:

Bloco 1 — Passado (até TAC-04)

Custos já incorridos que excedem o contratado. Os TACs reconheceram parcialmente; este bloco trata do que falta.

Bloco 2 — Futuro (saldo de obra)

Saldo executado integralmente sob disrupção sistêmica. O contrato opera como ente único — avaliação global, não fragmentável.

Bloco 3 — Prazo Adicional (+162dc)

BL-02 aprovado (TAC-04) previa Jun/2027. Atualização Jan/2026 projeta Nov/2027. Custos não cobertos por nenhum TAC.

5.1.1 Percepção Tardia e Dimensão Real do Problema

Os custos da disrupção não foram percebidos em tempo real. A equipe de ADM absorveu silenciosamente as demandas adicionais — replanejamento contínuo, gestão de equipes ociosas, resolução de problemas geológicos — sem compreender a dimensão do desequilíbrio que se acumulava.

"Disruption claims are quite often considered as an afterthought at the end of the project, using the existing day to day records in the best manner possible."

— FTI Consulting (Jul/2024)

Somente diante de indicadores sistematicamente negativos — CPI abaixo de 1,0, SPI em queda, TCPI acima de 1,30 — o Consórcio compreendeu que o problema não era de gestão interna, mas de condições impostas externamente.

"Initially the disruption may have appeared trivial so it was not recorded. Multiple events may have acted cumulatively to make the underlying cause(s) difficult to detect."

— SYSTECH International

5.1.2 Funções Não Dimensionadas Desde o Início da Obra

As Camadas 2 (Gestão de Mudança) e 3 (Engenharia de Campo) dos custos indiretos operam desde o início sem compensação. A equipe não "engrossou" — se transformou para absorver funções inteiramente novas.

#	Camada Indireta	Escopo	Proposta?
1	Execução Contratada	Gestão, supervisão, planejamento — dimensionamento original.	SIM
2	Gestão de Mudança	Replanejamento, gestão de crise, mob/desmob improdutivas, negociação TACs. Desde mês 1.	NÃO
3	Eng. Campo Resolutiva	Recravações, mudança de método, reclassificação geotécnica. Desde mês 3-4.	NÃO

"The cost of employing [additional staff] would have been a direct consequence of those breaches [...] It represents a thickening of the head office costs."

— Mills & Reeve (2018), sobre Fluor v. ZPMC [2016] EWHC 2502 (TCC)

5.1.3 Premissas Originais da Proposta: Referência, Não Teto

A proposta dimensionou ADM e custos diretos com premissas de pessoal, prazo, sequência e geologia. Essas premissas são referência, não teto. As condições reais invalidaram o quadro que sustentava os preços.

"Such records would assist the contractor to counter an employer's usual rejection on the basis that the assumed level of efficiency was wrong at tender stage."

— HKA (Jun/2021)

5.1.4 Estrutura do Custo Direto: As Três Camadas

Assim como os custos indiretos possuem três camadas funcionais (seção 5.1.2), os custos diretos também se decompõem em três componentes que refletem a progressão da disrupção sobre as atividades de campo:

#	Camada Direta	Escopo e Exemplos no CT5500097701	Status
1	Base da Proposta	Custo direto original contratado. Premissas de método executivo, sequência construtiva, produtividade planejada e condições geológicas das sondagens fornecidas pela Vale. É a referência de precificação — o custo que existiria se as premissas contratadas fossem verdadeiras.	SIM Coberto pelo contrato
2	Adicional por Mudança de Metodologia	Sobrecusto direto das mudanças forçadas pelos NCs: • Recravações de estacas — 156 pinos reexecutados (NC-05) • Relocação da fábrica de pré-moldados — 18km, -4 meses (NC-02) • Mudança de método construtivo nas fundações (NC-05) • Ensaios geotécnicos adicionais não previstos (NC-05) • Retrabalho em estrutura metálica — empenamentos (NC-06) • Terraplenagem com jazidas substitutas — DMT maior (NC-03) São custos que não existiriam sem os Nexos Causais.	NÃO Sobrecusto dos NCs — não contratado
3	Gestão da Mudança (em campo)	Custo da estrutura operacional mobilizada para gerenciar as mudanças em campo: • Replanejamento contínuo de frentes de trabalho • Resequenciamento forçado de atividades • Ciclos de mob/desmob improdutivas (equipes e equipamentos) • Coordenação de crise entre frentes congestionadas • Esperas e ociosidade por indisponibilidade de áreas • Horas extras e turnos adicionais em regime de aceleração Opera desde o mês 1 do contrato — absorvida silenciosamente.	NÃO Absorção silenciosa desde o início

Custo Real = Base Proposta + Δ Metodologia + Gestão da Mudança

O delta do reequilíbrio nos custos diretos corresponde às Camadas 2 e 3 — sobrecustos que decorrem exclusivamente dos Nexos Causais e não estão cobertos pelo contrato nem pelos TACs. A Camada 1 (Base da Proposta) é o custo que o contrato já remunera. As Camadas 2 e 3 representam o excedente real — verificável nas CPUs, nos RDOs, nos boletins de medição e na comparação entre produtividade planejada e realizada.

Aplicação por Grupo de Serviço

Grupo	Camada 1 (Base Proposta)	Camada 2 (Δ Metodologia)	Camada 3 (Gestão Mudança)
GR-03 Terraplenagem	854 m³/dia DMT original Jazidas contratadas	390 m³/dia (-54%) DMT +30% (jazidas substitutas) NC-02 + NC-03	Resequenciamento Mob/desmob improdutivas Esperas por áreas
GR-04 Fundações	Estacas conforme sondagens fornecidas Rocha competente	156 recravações (78%) Mudança de método Ensaios adicionais (NC-05)	Replanejamento contínuo Coordenação com geotecnia Adaptação em campo
GR-07 Ponte Rod.	Montagem sequencial Aço conforme projeto Prazo 12 meses	122 atividades novas Retrabalho empenamentos +570dc vs BL-01 (NC-06)	Coordenação com Vale Inspeções adicionais Paralisação 8 meses

A decomposição em três camadas permite rastrear cada componente de sobrecusto à sua causa (NC), ao período em que ocorreu e à evidência documental que o comprova — atendendo aos requisitos de rastreabilidade tanto da literatura internacional quanto das normas brasileiras (TCU, IBRAOP).

"To recover substantial damages, the contractor needs to demonstrate what losses it incurred as a result of the prolongation of the activity in question, including the increased costs of execution."

— Lexology / Fenwick Elliott (Dez/2021)

5.1.5 Cronograma dos Nexos Causais

Os sete NCs se sobrepõem no tempo. A partir de Q2/2024, pelo menos seis atuavam simultaneamente — configurando o impacto cumulativo que transformou o contrato em ente único:

Figura: Cronograma dos 7 Nexos Causais mostrando sobreposição temporal e Tipping Point em Q2/2024

A cadeia de propagação amplifica: NC-01/02 represam canteiros e terraplenagem → NC-05 propaga +168dc das fundações para meso/super → NC-06 paralisa montagem 8 meses → NC-07 degrada todas as frentes. O efeito sinérgico excede a soma das partes.

"Cumulative impact is the net impact of two or more undifferentiated changes, being much greater than the sum of the effect of the individual parts."

— AACE International, RP 130R-23 (2023)

5.1.6 Os Três Cronogramas

A evolução dos cronogramas documenta a disrupção:

Parâmetro	BL-01 (Original)	BL-02 Aprovado (TAC-04)	BL-02 Atualizado (Jan/26)
Aprovação	07/Ago/2023	17/Jul/2025 (TAC-04)	Jan/2026 (Rev20)
Término	31/Mai/2026	17/Jun/2027	26/Nov/2027
Duração	38 meses	52 meses (+37%)	57 meses (+50%)
Atividades	1.660	2.623 (+58%)	2.623
Frentes	6 em paralelo	Sequencial forçada	Sequencial + represada
Desvio vs BL-02	—	Referência (zero)	+162dc fim obra +173dc média 16 marcos

O BL-02 mascara os atrasos da Vale. Ao absorver desvios como "novo normal", cria falsa impressão de recomeço. Mesmo assim, já nasce atrasado: +173dc médio em 16 marcos após 6 meses. A referência correta é o BL-01.

BL-01 → Real: destruição completa — 86,4% atividades atrasadas, mediana +305dc.
BL-02 aprovado → atualizado: TAC-04 não resolveu — disrupção estrutural.
BL-01 → atualizado: de 38 para 57 meses, 1.660 para 2.623 atividades.

5.1.7 BLOCO 1: Custos Passados (até TAC-04)

Custos já incorridos que excedem o contratado. Neste período, os NCs ainda eram parcialmente isoláveis — abordagem granular por NC e GR. As três camadas de custo direto (seção 5.1.4) são demonstráveis item a item.

Situação por Grupo de Serviço

Grupo	NCs	Desvio	Situação
GR-01 Canteiros	3/7	+269dc MB	Mob/desmob improdutivas. TAC-04 reconheceu parcialmente.
GR-02 Adm. Local	7/7	CPI 0,72	Maior receptor. 248,9% acima baseline. 3 Camadas indiretas.
GR-03 Mov. Terras	5/7	+215dc -54% prod.	390 vs 854 m³/dia. Pavimentação e sinalização 0%.
GR-04 Fundações	4/7	99,6% exec.	156 recravações. Cascata +168dc para meso.
GR-05 Pré-Mold.	4/7	Fábrica -4m	Relocada 18km. Represada por fundações.
GR-06 Mesoestr.	4/7	+168dc	Represada por fundações. Elo central.
GR-07 Super Rod.	5/7	+570dc	Maior atraso. 122 ativ. novas. Paralisação 8 meses.
GR-08 Super Fer.	5/7	0% lajes	Totalmente represado pela cadeia.
GR-09 Trab. Est.	2/7	PI avanç.	Menor impacto direto.

O que os TACs não reconheceram

(1) Trataram NCs fragmentadamente quando os efeitos são sinérgicos; (2) não reconheceram Camadas 2 e 3 de custos indiretos nem as Camadas 2 e 3 de custos diretos (Δ Metodologia + Gestão da Mudança em campo); (3) fixaram BL-02 como baseline absorvendo atrasos como "novo normal".

5.1.8 BLOCO 3: Prazo Adicional (BL-02 atualizado, +162dc)

O TAC-04 aprovou término em Jun/2027. Seis meses depois, a atualização Jan/2026 projeta Nov/2027 — +162 dias corridos. Custos tempo-dependentes não cobertos por nenhum TAC.

Marco	Desvio vs BL-02 Aprov.	NC Ativo
Encontros PF	+286dc	NC-05 → cascata meso/super
Retirada Aterro SF	+276dc	NC-02 + NC-03
Terraplenagem	+215dc	NC-02 + NC-03 → produtividade -54%
Meso PF e PR	+168dc	NC-05 → fundações represaram meso
Super Ferro	+167dc	NC-05 + NC-06 → cadeia represada
Desmobilização (FIM)	+162dc	TODOS → Jun/2027 → Nov/2027

"Where the employer's actions remain the dominant cause of ongoing delay, the contractor is entitled to both time extension and associated costs."

— SCL Protocol, 2nd Ed. (2017), Core Principle 4

5.1.9 Estrutura Integrada — Os Cinco Componentes

Nº	Componente	Base de Cálculo	Abrangência
1	Maior permanência	Preços proposta × período excedente por grupo	Passado + Futuro
2	Ajustes quantitativos	Diferenças real vs previsto, por função e equipamento	Passado + Futuro
3	Gestão de Mudança	Composição de custos — Camada 2 direta + Camada 2 indireta	Desde mês 1
4	Eng. Campo / Δ Metodologia	Composição de custos — Camada 3 direta + Camada 3 indireta	Desde mês 3-4
5	Extensão de prazo	Custos tempo-dependentes do período adicional (+162dc)	Futuro (Bloco 3)

"If the Contractor deploys additional resources, they may also need to mobilize additional site supervision, management, administration staff. This is what is referred to as thickening, and it is claimable."

— Claims Class (Set/2024)

5.1.10 Síntese

O reequilíbrio se estrutura em três blocos temporais e seis camadas de custo:

Custos Diretos:

(1) Base da Proposta [contratado] + (2) Δ Metodologia [sobrecusto dos NCs] + (3) Gestão da Mudança em campo [absorção silenciosa desde mês 1].

Custos Indiretos:

(1) Execução Contratada [dimensionamento original] + (2) Gestão de Mudança ADM [desde mês 1] + (3) Engenharia de Campo Resolutiva [desde mês 3-4].

Bloco 1 — Passado:

Custos incorridos além do contratado. TACs reconheceram parcialmente — faltam Camadas 2 e 3 diretas e indiretas.

Bloco 2 — Futuro:

Saldo como ente único pós-tipping point. NCs retroalimentados, produtividade degradada, ADM transformada. As seis camadas operam simultaneamente sobre todo o saldo.

Bloco 3 — Prazo Adicional:

+162dc além do BL-02 aprovado. Custos tempo-dependentes não cobertos.

De 38 para 57 meses. De 1.660 para 2.623 atividades. 86,4% atrasadas. 42,1% relações destruídas. 5/7 NCs persistem. O contrato é o ente impactado.

Referências

Referência	Relevância
FTI Consulting (Jul/2024)	Practical Considerations When Making Disruption Claims
SYSTECH International	Practical Considerations — disruption cumulativa
HKA (Jun/2021)	Distinction Between Disruption and Prolongation Claims
SCL Protocol (2017)	Delay and Disruption Protocol, 2nd Edition
AACE RP 25R-03 (2004)	Estimating Lost Labor Productivity
AACE RP 130R-23 (2023)	Demonstrating Entitlement to Cumulative Impact Claims
Fluor v. ZPMC (2016)	TCC London — thickening como dano direto
Mills & Reeve (2018)	Thickening claims legitimate
Claims Class (Set/2024)	Thickening of Preliminary Items
Lexology / Fenwick Elliott (2021)	Contractor Claims for Prolongation Costs
Keane (2016)	Delay Analysis in Construction
Pickavance (2017)	Delay and Disruption, 5th Ed.
AACE RP 29R-03 (2011)	Forensic Schedule Analysis